PDA

Bekijk Volledige Versie : Francisco van Jole : Onveiligheid is een gevoel



Bofko
07-06-07, 23:57
De auto als oorzaak van onveiligheid.

ONVEILIGHEID IS EEN GEVOEL. Of liever gezegd, het is óók een gevoel. De gemeente Rotterdam presenteert dat gevoel in een zogeheten Veiligheidsindex. Dat is een systeem waarbij niet alleen wordt gemeten hoeveel inbraken er zijn gepleegd maar aan de hand van enquêtes onder de stadsbewoners ook wordt gepeild hoeveel inbraken zij vinden dat er worden gepleegd. Niet in absolute aantallen maar in termen van veel of weinig. Aan de hand van die index wil de gemeente bepalen of het beleid om de veiligheid te bevorderen succes heeft.

De methode lijkt net zo absurd als het bouwen van een ziekenhuis voor hypochonders, mensen die zich voortdurend inbeelden dat ze ziek zijn terwijl ze niets mankeren. Afgezien van het feit dat er veel voor zo’n ziekenhuis te zeggen is omdat nepbehandelingen bij hypochonders echt 'helpen' is de vergelijking niet terecht. Hypochondrie is een uitzonderlijke psychische ziekte, het gevoel van onveiligheid daarentegen is algemeen en kan zich van iedereen meester maken.
Stuur een willekeurig persoon midden in de nacht het bos in, of een verlaten industrieterrein op, en hij zal zich onveilig voelen of op zijn minst onbehaaglijk. Objectief gezien is dat gevoel nergens op gebaseerd. Er zijn geen veiliger plekken te bedenken dan verlaten bossen en industrieterreinen. Geen moordlustige rover die daar nachtenlang op een toevallig slachtoffer gaat wachten, in de misdaadstatistieken komen dergelijke plekken niet eens voor. Mensen worden vermoord in drukke straten, bankgebouwen, hun eigen slaapkamer maar juist niet in donkere, verlaten bossen.
Die weerlegging van de angstgevoelens klopt als een bus maar het helpt niet. Ja, het bos is verlaten. Nee, er is vast niemand anders. Toch maakt die wetenschap het gevoel niet minder, eng blijft eng.

In het veiligheidsdenken wordt het op deze manier relativeren van onveiligheidsgevoelens dan ook verfoeid. Iemand die zich louter onveilig voelt moet net zo serieus genomen worden als iemand die daadwerkelijk gevaar loopt, vinden de beleidsmakers. Ook al kunnen gevoel en praktijk los van elkaar staan. Uit de Veiligheidsindex van Rotterdam blijkt bijvoorbeeld dat het gevoel van onveiligheid onder de bevolking kan dalen als de criminaliteit in harde cijfers juist stijgt. In Spangen, een van de onveiligste wijken van de stad, vonden de bewoners begin 2003 dat het geweld was afgenomen terwijl het aantal mishandelingen volgens de opgaven van justitie was toegenomen.

Dat wonderbaarlijke effect kan ook andersom werken. Plots kan je door het onveiligheidsgevoel bekropen worden. Het hecht zich als een eczeem dat niet meer weggepoetst kan worden. Zelf schrok ik bijvoorbeeld toen ik in de plaatselijke krant las dat een deel van de route waarover ik een paar keer per week hardloop door de politie werd aangemerkt als onveilig. Ik had er oprecht nooit iets van onveiligheid gemerkt, het was zelfs niet bij me opgekomen dat er iets mis was op dat traject, maar na deze mededeling voelde ik me ineens ongemakkelijk. Prompt wijzigde ik mijn vaste route, in plaats voor het meestal verlaten voetpad door het donkere park koos ik voortaan het drukkere fietspad dat er omheen loopt. Het reële risico om aangereden te worden door een bromfietser nam ik voor lief.

Die beslissing kwam niet uit de lucht vallen. Tien jaar geleden richtte een overvaller een pistool op me toen ik midden in de nacht over een verlaten Nieuwe Binnenweg naar huis wandelde. Die ervaring beïnvloedde jarenlang, veel langer dan ik vermoedde en wenste, mijn belevingswereld. Nooit liep ik meer ontspannen over straat, altijd de oren gespitst of ik niet gevolgd werd, of niet iemand van plan was me op een onverhoeds moment te bespringen. De wetenschap dat de dader nog diezelfde nacht was gearresteerd omdat ik het op een lopen had gezet en meteen de politie belde met een gedetailleerd signalement, deed daar niets aan af. Evenmin als de geruststelling dat het pistool dat hij op mij had gericht later niet meer dan een aansteker bleek te zijn geweest. De boef zat achter de tralies, het wapen was er nooit geweest. Feitelijk was er niets gebeurd maar toch voelde ik me ernstig in mijn veiligheid aangetast. Het was een gevoel waar niet tegen op viel te redeneren.

Dat is misschien wel het ergste van het verschijnsel.
Angst en logica sluiten elkaar als bijna vanzelf uit. Wie bang is, heeft geen boodschap meer aan argumenten of aan evaluaties. Dat is nu juist het wezen van angst, het is de overheersende onzekerheid over wat komen gaat en de vrees daar niet tegen op gewassen te zijn.

In die zin is het enquête-deel van de Veiligheidsindex meer een Angstmonitor. Daarom is het zo jammer dat nu juist op die angst zelf een taboe rust. Weten we waar die angst vandaan komt? De vraag stellen is al verboden want het suggereert dat de oorzaak niet evident is. Het stellen van de vraag wordt ervaren als de ontkenning van het probleem.
In het huidige politieke klimaat wordt de onveiligheid direct verbonden met de opkomst van de multiculturele samenleving. Er wordt ongegeneerd gekoketteerd met heimwee naar de jaren vijftig, of althans naar het gevoel van veilige saamhorigheid dat met die tijd wordt geassocieerd. Toen kon je nog veilig over straat lopen, toen was het nog gezellig, toen waren er nog conducteurs op de tram, toen kon je nog op elkaar rekenen. Toen waren er nog geen buitenlanders.
Die jaren vijftig eindigen in 1964. The Beatles breken dan door en het era van de pop breekt aan, met alle vernieuwingsdrang en gezagloosheid die daarbij hoort. Er vindt een culturele en politieke revolutie plaats. Volgens de veiligheidsdenkers is dat de oorzaak van alle ellende. De vraag is of dat klopt.

Er was in dat jaar namelijk iets anders dat afrekende met het collectieve gevoel van veiligheid, de opkomst van een verschijnsel dat tot het ‘Genovese-syndroom’ bestempeld werd en sindsdien steeds terugkeert in het debat over veiligheid. Zelfs als is de naam, laat staan de geschiedenis of herkomst inmiddels voor velen onbekend.

In de nacht van 13 maart 1964 arriveerde de 28-jarige Kitty Genovese, manager in een bar, net na drie uur met de auto bij haar appartement in het New Yorkse stadsdeel Queens. Ze parkeerde de wagen dertig meter bij haar voordeur vandaan en stapte uit. Toen ze halverwege een onbekende man zag staan keerde ze om. Vervolgens werd ze door hem van achteren aangevallen. Ze gilde en schreeuwde “O mijn God, hij heeft me gestoken. Help me alsjeblieft!†Lichten ging aan in de huizen. De buren keken naar buiten en de dader rende verschrikt weg. Kitty Genovese strompelde bloedend naar huis en de lichten van haar buren doofden. Niemand kwam haar te hulp, niemand belde de politie. De dader merkte dat ook, keerde terug en stak haar opnieuw. “Ik ga dood,†schreeuwde het hulpeloze slachtoffer. Weer gingen er lichten aan en ramen open. Haar aanvaller stapte in een auto en vluchtte weg terwijl Kitty Genovese naar het portiek van haar buren kroop. Nog steeds hielp niemand haar, noch belde iemand de politie. En opnieuw kwam de dader terug. Hij vond haar in het portiek en stak de jonge vrouw alsnog dood. Pas toen er daarna nog enige tijd verstreken was belde een buur de politie, die binnen twee minuten ter plaatste was.

Minstens 38 buren waren getuige geweest van de doodsstrijd van Kitty Genovese en de drie aanvallen namen bij elkaar meer dan een half uur in beslag. Toch ondernam niemand enige actie, ze keken letterlijk toe hoe Kitty Genovese stierf. Nooit heeft iemand kunnen of willen verklaren waarom.
De dader werd een week later gepakt. Het was een 29-jarige vader van twee kinderen, zonder strafblad, die verklaarde dat hij gedreven werd door een oncontroleerbare moordlust. Hij had de hem onbekende Genovese toevallig uitgekozen.
De zaak werd een internationaal schandaal en een schoolvoorbeeld voor de verharding van de samenleving, de uitwassen van een individualistische maatschappij waarin men niet meer op lekaar kan rekenen, zelfs niet bij levensgevaar. De vrijheid-blijheid van de jaren zestig moest nog beginnen maar het Genovese-syndroom was al de benaming voor de apathische houding van de burger die teveel vervreemd is van zijn medemens of teveel door zichzelf in beslag genomen. Het ik-tijdperk dat in de geschiedenisboekjes op de jaren zestig volgde ging er in werkelijkheid aan vooraf.

In Nederland kwam de discussie over het Genovese-syndroom pas dertig jaar later op gang toen halverwege de jaren negentig kort na elkaar een aantal mensen op straat zonder aanleiding werden vermoord of afgetuigd en omstanders niet ingrepen. In Rotterdam overkwam dat Jacqueline de Jong. Ze werd in 1997 samen met haar partner in een drukke winkelstraat gemolesteerd. Niemand van de toeschouwers die met de boodschappentassen in de hand het geweld aanschouwden greep in. Een cameraploeg die vlakbij een videoclip aan het opnemen was deed niet meer dan het geweld registreren, terwijl Jacqueline de Jong een strijd op leven en dood voerde met twee belagers.

Ze overleefde het maar was zo verbijsterd over het gebrek aan mededogen dat ze een stichting oprichtte en de campagne ‘Meld Geweld’ startte. Het is een oproep aan getuigen van geweld toch vooral mededogen te tonen, de politie te waarschuwen en zich te ontfermen over het slachtoffer. Er ontstond een nationaal debat over veiligheid, over normen en waarden. Het Genovese-syndroom had definitief Nederland bereikt. Het gevoel van onveiligheid verspreidde zich als een besmettelijke ziekte en niet zonder reden: het kon dus ook hier gebeuren dat je in nood kwam te verkeren en dat niemand een vinger zou uitsteken. Een angstwekkender gedachte is amper denkbaar. Nederland maakte kennis met Amerikaanse toestanden.

De vraag is: waarom duurde dat dertig jaar?
Psychologen, sociologen, criminologen hebben hun licht laten schijnen over de gebeurtenis. Het is toegeschreven aan het individualisme waardoor niemand zich meer verantwoordelijk voelt voor elkaar. Maar de tegenovergestelde analyses klonken net zo overtuigend: niemand deed wat omdat men niet door anderen als paniekzaaier gezien wilde worden.
Maar als het handelen is terug te brengen tot sociale instincten of psychologische reacties waarom was dat in Nederland dan ook al niet zo in 1964. Wat hadden de Amerikanen anders dan wij?

In 1964 was de Amerikaanse samenleving al volledig doordrongen van een van de maatschappelijk invloedrijkste fenomenen van de twintigste eeuw: de auto. Terwijl er in Nederland nog geen miljoen auto’s beschikbaar waren (op een bevolking van 11 miljoen) had het autobezit in de Verenigde Staten zich al tot meer dan driekwart van de huishoudens uitgebreid.

De opkomst van de auto als vervoermiddel heeft geleid tot een radicale verandering in het straatbeeld en daarmee ook de manier waarop straten worden gebruikt, hoe we ons er vertonen en gedragen. Van veilige kinderspeelplaats en samenkomstplek in de jaren vijftig werd de straat een parkeerterrein waar voor weinig anders plaats is dan de auto zelf.
De auto heeft de straten ontdaan van sociale aspecten, ze onveilig gemaakt. De auto heeft de mens van de straat verdrongen.
Tekenend voor de sociale kettingreactie die door auto’s wordt losgemaakt is de problematiek rond scholen. Steeds meer ouders laten hun kinderen niet meer per fiets of lopend naar school gaan maar brengen ze zelf. Ze vinden het verkeer te gevaarlijk, te druk. Het gevolg is dat het gebied rond de scholen steeds riskanter wordt door alle af en aan rijdende auto's van ouders. Een dergelijke vicieuze cirkel treedt voortdurend op en blijkt amper te doorbreken.

Dat auto's gevaarlijk zijn is een maatschappelijk geaccepteerd gegeven. Er vallen ruim vier keer meer slachtoffers in het verkeer dan als gevolg van geweld, maar veel onrust veroorzaakt dat niet.
De auto gaat vrijuit. Ook als het gaat om de rol die het voertuig speelt in de opkomst van straatgeweld. Dat geldt bijvoorbeeld voor het openbaar vervoer. Volgens nostalgici is alle ellende begonnen toen de conducteur van de tram verdween. In werkelijkheid is de klimaatsverandering in het openbaar vervoer ook door de auto in gang gezet. Met de opkomst van de auto verdween de volwassen man als passagier, en daarmee de stabiliserende rol van zijn aanwezigheid. Het openbaar vervoer werd het domein van kwetsbare groepen als huisvrouwen, senioren en van baldadige jongeren en randfiguren. Voor die laatste twee groepen werd het openbaar vervoer met het verdwijnen van de mannelijke reiziger een vrijplaats.

De man verdween echter niet alleen uit het openbaar vervoer maar goeddeels ook uit het straatbeeld. Het gros van de auto’s wordt weliswaar door mannen bestuurd maar op de een of andere manier zijn ze niet aanwezig. Met de opkomst van de auto is het aantal mensen dat op straat loopt of fiets, kortom aanwezig is, drastisch afgenomen. De auto heeft de bezitter meer vrijheid gegeven maar de prijs is dat de leefomgeving killer is geworden.

Op een avond aan het einde van de jaren tachtig werd ik op straat aangesproken door een onbekende die me een gestolen fiets aanbood. Ik zei dat ik niet geïnteresseerd was en hij fietste weg. Terwijl ik hem gefrustreerd over het feit dat ik niets kon ondernemen nakeek, passeerde er langzaam een politiewagen. Ik bedacht me geen moment en maande de agenten te stoppen. Ze zagen mijn gebaar echter niet. Ik zette rennend de achtervolging in, in de hoop dat ze me alsnog zouden opmerken. Na twee straten was ik buiten adem en zag hijgend de rode achterlichten de straat uitrijden.
Ik was verbijsterd. Als ze mij al niet zagen, wat zou er dan gebeuren in situaties waar er nog minder mogelijkheid was hun aandacht te trekken? De agenten, besefte ik, reden rondjes tot ze door de meldkamer naar een plek werden gedirigeerd. De auto was een geluiddichte capsule waarin ze zicht verplaatsten als een soort ruimtereizigers. Er is een lijn tussen de opkomst van onveiligheid en de introductie van de patrouillewagen.

Die onopmerkzaamheid, of liever gezegd onwetendheid geldt niet alleen agenten. Het kan nog erger. Steeds als ik langs de snelweg een auto met knipperlichten op de vluchtstrook zie, schrik ik licht omdat ik het verhaal ken van een man die zo overleed, in alle eenzaamheid temidden van het drukke verkeer. Volgens een reconstructie van de politie werd hij onder het rijden onwel, zette zijn knipperlichten aan en dirigeerde zijn auto aan de kant. Hij was kennelijk niet meer in staat zijn gordel los te maken en stierf terwijl het verkeer met tientallen wagens per minuut voorbij raasde. Niemand die hem hielp, niemand die besefte dat hij hulp nodig had.

Auto's zijn door hun ontwerp eigenlijk rijdende isoleercellen. Niet alleen hoort de automobilist geen omgevingsgeluid en ziet hij minder, hij is ook niet in staat behoorlijk met zijn omgeving te communiceren, hooguit met heel expliciete gebaren. En wie niet kan communiceren voelt zich sneller bedreigd. Het maakt bijvoorbeeld dat onhandige verkeerssituaties al snel agressiviteit uitlokken. Het enige wat daartegen beschermt is beveiliging, overwicht. En weer is er sprake van een vicieuze cirkel. In het straatbeeld is er een soort stille wapenwedloop in intimidatie gaande.

Eerst in de Verenigde Staten en nu ook in Nederland wint de zogeheten SUV snel aan populariteit. Een SUV is een terreinwagen voor de stad. Het zijn auto's die hoog op de wielen staan en een stoere indruk maken. Vaak hebben ze om het effect te verhogen een zogeheten bull bar, een set metalen buizen ooit bedacht om de auto in een landelijke omgeving te beschermen tegen plotseling overstekende koeien. In de stad is een dergelijk accessoire een moordinstrument. Voetgangers en fietsers lopen een groot risico op ernstig letsel omdat de kracht waarmee ze geraakt worden anders dan bij een gladde motorkap nauwelijks gespreid wordt.

Naast dat reële gevaar gaat het me om de verschijning zelf die veel meer invloed heeft op de manier waarop we met elkaar omgaan. Het zijn auto's die associaties oproepen met militaire operaties. Je zou verwachten dat deze spierballen bestuurd worden door stoere mannen. Maar het tegenovergestelde is het geval. In de auto zit een bang wezen, een angsthaas. Uit onderzoek van de Amerikaanse automobielindustrie blijkt dat de bestuurders van dergelijke modellen gekwalificeerd worden als ijdel en onzeker. Ze hebben veelal problemen om zich in de privé-sfeer te handhaven als ouder of partner en hebben erg weinig vertrouwen in hun eigen rijvaardigheid. Het zijn kortom bangeriken die hun kwetsbaarheid harnassen. Ze scheppen daarbij een straatbeeld dat uitermate agressief is. Wie in een omgeving vol SUV’s verkeert, kan zich amper nog veilig voelen. Het is de auto als pitbull: de eigenaar voelt zich er veilig mee, maar de omgeving juist niet. Het is ieder-voor-zich in een gepantserde wereld waar de ontwikkeling van de auto ons heeft gebracht.

Het lijkt absurd om de opkomst van een collectief angstgevoel toe te schrijven aan de opkomst van de auto in de maatschappij. Maar de auto wordt wel algemeen gekoppeld aan bijvoorbeeld individuele vrijheid. Sterker nog, die verworven vrijheid wordt alom gezien als het grootste obstakel bij welke regulering dan ook. Wie aan de auto komt, komt aan de vrijheid van de automobilist. Waarom mag vrijheid wel maar een andere gedragsverandering niet geassocieerd worden met de automobilist?
Omdat een bestuurder niet bang of gewelddadig is? De onrustbarende statistieken van wegpiraterij wijzen anders uit. De auto heeft veel meer invloed op ons dan we denken. Hij maakt ons tot andere mensen, die anders reageren op onze omgeving. Daar merken we de gevolgen van omdat steeds meer mensen geconditioneerd worden door een almaar toenemende deelname aan het verkeer. Een trend die in de Verenigde Staten juist dertig jaar eerder werd ingezet.

Dat leidt tot nieuw gedrag en andere prioriteiten. Uit onderzoek onder kopers van SUV's blijkt dat een belangrijke overweging voor de aanschaf is dat bij een eventuele botsing de tegenpartij meer kans maakt op overlijden. Liever zij dan wij. Dat argument getuigt van een staaltje egoïsme dat zijn weerga niet kent.
Maar op de een of andere manier voelt niemand dat als bedreigend. In de Veiligheidsindex is het niet terug te vinden dat je medeweggebruiker kiest voor jouw dood. Sterker nog, uit de laatste index van Rotterdam blijkt dat agressief rijgedrag en aanrijdingen steeds minder als een probleem wordt gezien. De volgende stap is dat de auto als slachtoffer wordt behandeld. Saillant is dat juist politici die openbare veiligheid hoog op hun politieke agenda hebben staan iedere maatregel die bedoeld is om het autoverkeer in te dammen, bestempelen tot autootje pesten. Alleen in een auto voelt men zich nog veilig en vrij op straat.