PDA

Bekijk Volledige Versie : ongeluk vliegtuig door technische storing



John2
04-03-09, 14:35
Onderzoeksraad: storing hoogtemeter oorzaak crash
DEN HAAG - De oorzaak van de crash van het toestel van Turkish Airlines bij Schiphol vorige week woensdag, ligt waarschijnlijk deels bij een storing aan een hoogtemeter van het toestel. Dat meldde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) precies een week na het ongeval.
Het gaat om de eerste bevindingen van het onderzoek naar het vliegtuigongeluk

Joesoef
04-03-09, 15:43
Piloten reageerden niet op defecte hoogtemeter
door Door onze luchtvaartredacteur ARNOLD BURLAGE
SCHIPHOL, woensdag - Vliegfouten zijn vrijwel zeker de oorzaak van de vliegramp bij Schiphol vorige week met vlucht 1951 van Turkish Airlines. De piloten hebben te laat gereageerd op storingen van de apparatuur, waaronder de hoogtemeter en het automatische gashandle.


Voorts is gebleken dat in 25 uur voorafgaande aan de ramp bij een achttal vluchten van hetzelfde vliegtuig de storingen zich twee keer eerder hebben voorgedaan. De storingen werden niet verholpen, mogelijk is daarop zelfs niet gereageerd.

Mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de onafhankelijke Onderzoeksraad voor de Veiligheid, heeft dat vanmiddag bekendgemaakt.

Het onderzoek zal zich nu verder richten op deze basisfouten van de vliegers en op de storingen die zich voordeden op het linker bedieningspaneel. Op het rechter paneel bleven de instrumenten overigens wel goed werken.

“Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de vliegers is onbegrijpelijk”, aldus luchtvaartexperts.

Correcties

De landingsmanoeuvre van het ramptoestel gebeurde zoals gewoonlijk bij Turkish Airlines op de automatische piloot. De Vliegers hebben niet snel genoeg bepaalde correcties uitgevoerd, die onder meer na het automatisch wegvallen van de snelheid als gevolg van de defecte hoogtemeter direct noodzakelijk waren.

Uit de eerste onderzoekresultaten en de gegevens van de onderzochte zwarte dozen blijkt dat het vliegtuig kort voor de ramp door de co-piloot, die zijn training kreeg, werd gevlogen. Pas in de laatste moment voor het neerstorten nam de gezagvoerder tevergeefs de controle.

Op het kritieke moment van de landing ging het gas automatisch dicht en daarop hebben de vliegers 6 seconden later pas gereageerd, zodat te laat werd gas gegeven om het toestel nog te redden.

In dit geval bleven de automatische gashandles ruim 100 seconden op “idle”, dus dicht staan. De motoren draaien toen stationair, terwijl alleen vol gas de ramp nog kon voorkomen.

Te snel

De landing blijkt ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, een zogenaamde “rushed approach”, maar met goed vliegerschap is dat risicoloos te herstellen, eventueel met een hernieuwde poging, een zogenaamd extra rondje.

Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers al direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.

Onderzoekers hebben geen bewijs gevonden voor een tekort aan brandstof, een vogelaanvaring, icing, turbulentie of motorsysteem- of control-defecten. De eerste piloot was volgens het onderzoek onervaren.

naam
04-03-09, 15:55
Helden volgens de Turkse kranten, prutsers volgens de Nederlandse kranten.

Wordt weer een mooie aflevering van AirCrash Investigations.

mulan
04-03-09, 16:02
Over Air Crash Investigation gesproken. Ik zag een ander ongeluk bij dat programma waar precies hetzelfde gebeurd was. Iets met die hoogtemeter die verkeerde meters doorgaf waardoor de piloten dachten dat ze nog genoeg hoogte hadden terwijl de realiteit was dat ze gewoon richting de grond gingen. Liep volgens mij niet zo 'goed' af als dit vliegtuig. Ik ga voortaan in het vliegtuig zelf even uit het raam kijken.

John2
04-03-09, 16:31
Over Air Crash Investigation gesproken. Ik zag een ander ongeluk bij dat programma waar precies hetzelfde gebeurd was. Iets met die hoogtemeter die verkeerde meters doorgaf waardoor de piloten dachten dat ze nog genoeg hoogte hadden terwijl de realiteit was dat ze gewoon richting de grond gingen. Liep volgens mij niet zo 'goed' af als dit vliegtuig. Ik ga voortaan in het vliegtuig zelf even uit het raam kijken.

Dat was ook het eerste wat er bij mij naar boven kwam, kijk even uit het raampje om te zien of de instrumenten overeenkomen met de werkelijkheid, verder waren het ervaren piloten dus wisten ze de aanvliegroute en zouden ze in de gaten moeten hebben dat er iets niet klopte.

Joesoef
04-03-09, 17:47
Info is niet volledig, was het de barografische hoogtemeter of de aanduiding van de ILS?

Tomas
04-03-09, 17:50
Info is niet volledig, was het de barografische hoogtemeter of de aanduiding van de ILS?

Hoedan ook, het lag sowieso aan het vliegtuig volgens het rapport.

John2
04-03-09, 17:55
Info is niet volledig, was het de barografische hoogtemeter of de aanduiding van de ILS?

Zoals Vollenhoven het vertelde was het de I.L.S.

Jij vliegt ook?

Joesoef
04-03-09, 18:02
Hoedan ook, het lag sowieso aan het vliegtuig volgens het rapport.


Eehhh, de piloten negeren een defect staat er toch? Wie is er verantwoordelijk voor het verhelpen van een defect.

Ik ga in ieder geval een claim indienen voor de geleden emotionele schade. Ik werk onder die aanvliegroute.

Joesoef
04-03-09, 18:05
Was idd de ILS riep pieter net, vervolg onderzoek is dus nodig.

Eke
04-03-09, 18:09
Hoedan ook, het lag sowieso aan het vliegtuig volgens het rapport.

Wat bedoel je met 'het' ?

Het is prettiger om het toestel aan te wijzen trouwens, dan de bemanning, maar 'de mens' heeft bijgedragen aan deze crash. Daar kun je niet omheen. Het defekt was al 2 keer opgetreden recentelijk en toen leidde het niet tot een crash.
Is dit feit dat de meter soms het niet goed deed duidelijk gecommuniceerd ? Hoe kwam het dat het niet gerepareerd was inmiddels..
Enne, John, die ene co-piloot was juist mee om dit toestel te leren kennen en hij zat aan de stuurknuppel op het moment dat de meter faalde.
Dat wist hij ook niet trouwens op dat moment....Een afschuwelijke samenloop van omstandigheden.

mark61
04-03-09, 18:28
Over Air Crash Investigation gesproken. Ik zag een ander ongeluk bij dat programma waar precies hetzelfde gebeurd was. Iets met die hoogtemeter die verkeerde meters doorgaf waardoor de piloten dachten dat ze nog genoeg hoogte hadden terwijl de realiteit was dat ze gewoon richting de grond gingen. Liep volgens mij niet zo 'goed' af als dit vliegtuig. Ik ga voortaan in het vliegtuig zelf even uit het raam kijken.

Dat was toch dat Peruaanse vliegtuig? Hadden ze vergeten een plakbandje weg te halen van de opening voor de hoogtemeter, wegens schoonmaak tijdens tussenlanding ofzo :cheefbek:

mark61
04-03-09, 18:30
Hoedan ook, het lag sowieso aan het vliegtuig volgens het rapport.

Je hebt aanleidingen en oorzaken. Ik geloof niet dat ooit één vliegtuig door één oorzaak is neergestort.

mark61
04-03-09, 18:58
Het officiële rapport. Bizar taalgebruik hier en daar. Roept meer vragen op dan het beantwoordt.

Neem nou zo'n zin als in de bijlage. Hoe kan je nou zeggen dat iets door de bemanning gesignaleerd is via een waarschuwingssignaal? Hebben ze nou iets gezien of gehoord, en daar wat over gezegd of niet? Achterlijke tekst.

Het woord 'je' gebruiken in een officieel rapport staat ook nogal knullig, to say the least.

http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf

Geen woord over ILS, wel over 'radiohoogtemeter'. Er zijn er twee van, de ene doet het niet goed. Wat besluit de automatische piloot dan? Lijkt mij klassiek geval van ezel tussen twee hooibergen.

De radio-hoogtemeter zendt radiosignalen naar de grond met behulp van een antenne die onder de romp gemonteerd is. De radiosignalen zullen voor een deel worden teruggekaatst door het terrein onder het vliegtuig. De teruggekaatste signalen worden ontvangen met behulp van een andere antenne. Vervolgens wordt uit het tijdverschil tussen uitzenden en ontvangen de afstand tot de grond bepaald. De radio-hoogtemeter wordt ook wel 'radar-hoogtemeter' genoemd, een vertaling van het Engelse radar altimeter.

zegt wiki. Tis een radar dus.

Joesoef
04-03-09, 19:13
Het officiële rapport. Bizar taalgebruik hier en daar. Roept meer vragen op dan het beantwoordt.

http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf

Geen woord over ILS, wel over 'radiohoogtemeter'. Er zijn er twee van, de ene doet het niet goed. Wat besluit de automatische piloot dan? Lijkt mij klassiek geval van ezel tussen twee hooibergen.


Idd, niet de ILS maar de radiohoogtemeter (soort van verticale radar).

mark61
04-03-09, 19:55
Je moet die Turkse krantensites lezen, om je te bescheuren :hihi: Tis allemaal de schuld van Nederland, Nederland probeert de schuld af te schuiven, 'ik woon er al 30 jaar dus ik zal het wel weten'.

De woordvoerder van de Turkse pilotenvereniging vindt het allemaal onzin, die Hollanders liegen, het rapport is onbegrijpelijk.

Bofko
05-03-09, 01:17
Hoedan ook, het lag sowieso aan het vliegtuig volgens het rapport.

Uiteindelijk ligt het natuurlijk gewoon aan de zwaartekracht.:cola:

Wortel
05-03-09, 06:56
Ik heb er even over nagedacht of het wel integer was om dit filmpje te plaatsen, omdat er bij deze crash ook slachtoffers waren, maar ik heb het toch maar gedaan bij wijze van illustratie van wat ik denk dat er gebeurd is.
De crash die je hier ziet is met een Airbus. Toch heeft ook dit vliegtuig te maken gehad met eenzelfde soort fenomeen als de Boeing van Turkish Airlines: een onbedoeld en bijgevolg helaas fataal samenspel tussen automatische piloot en vliegers. In dit geval "dacht" de automatische piloot dat het toestel moest gaan landen, terwijl de vliegers eigenlijk een doorstart wilden maken op de automatische piloot. Je hoort dat het toestel pas weer gas geeft op het moment dat het de bosrand raakt. Pas op dat moment werd de automaat dus uitgeschakeld en op handmatige bediening overgegaan. Maar dat was dus helaas te laat. Iets dergelijks moet zijn gebeurd toen de linker hoogtemeter -die (in dit geval helaas) als enige op de automatische gashendel is aangesloten, want links zit nu eenmaal de gezagvoerder- aangaf dat ze op grondniveau waren en dus automatisch het gas dicht draaide.
De directe aanleiding van het ongeluk heeft naar mijn idee dus te maken met de configuratie van de automatische piloot. Waar de discussie over zal gaan is natuurlijk of de vliegers tijd genoeg hebben gehad om daarop te reageren, teneinde een crash te voorkomen. De Franse piloten in dit filmpje hadden die tijd in ieder geval niet.

YouTube - Airbus A320 Plane Crash

John2
05-03-09, 11:05
Geen woord over ILS, wel over 'radiohoogtemeter'. Er zijn er twee van, de ene doet het niet goed. Wat besluit de automatische piloot dan? Lijkt mij klassiek geval van ezel tussen twee hooibergen.

Het ILS-hoogtemeter (Instrument landing system) werkt op een signaal en bakens en word inderdaad ook wel radio/radar hoogtemeter genoemd.
En er zijn er geen twee van maar er zijn twee hoogtemeters naast elkaar de ILS en luchtdruk.
De vermelding dat de linkse kapot is kan ook duiden op het feit dat de hoogtemeter op de plaats van de gezagvoerder niet werkte en de hoogtemeter op de plaats van de co-piloot wel.
Verder is het vreemd dat de laatste melding van deze ILS aangaf -8 op de flightrecorder?

tr_imparator
05-03-09, 11:15
Helden volgens de Turkse kranten, prutsers volgens de Nederlandse kranten.

Wordt weer een mooie aflevering van AirCrash Investigations.

Het zijn prutsende helden.

John2
05-03-09, 11:31
Het zijn prutsende helden.

Ik denk niet dat deze piloten iets te verwijten valt, op het moment dat het alarm afgaat moeten er diverse handelingen worden verricht.
Bij een normale landing is de valsnelheid ongeveer 5 meter per seconde.
Op een gegeven moment viel het vermogen op de motoren totaal weg door het dichtdraaien van het gas.
Vermoedelijk heeft de ervaren piloten (2+1 leerling) ingezien dat er niets meer te redden was en een doorstart onmogelijk gezien de hoogte van het vliegtuig en toen de brandstof toevoer dichtgedraaid waardoor de kans op brand bij een crash word verkleind.
En heeft hij bewust gekozen voor deze landbouwakker, gezien het overtrekken van het vliegtuig zoals ooggetuigen verklaarden waardoor de gehele opwaardse druk wegviel en het toestel neerkwam.
Helaas zijn deze piloten overleden en zullen we nooit weten wat hun laatste gedachten waren.

naam
05-03-09, 12:06
Ik denk niet dat deze piloten iets te verwijten valt, op het moment dat het alarm afgaat moeten er diverse handelingen worden verricht.
Bij een normale landing is de valsnelheid ongeveer 5 meter per seconde.
Op een gegeven moment viel het vermogen op de motoren totaal weg door het dichtdraaien van het gas.
Vermoedelijk heeft de ervaren piloten (2+1 leerling) ingezien dat er niets meer te redden was en een doorstart onmogelijk gezien de hoogte van het vliegtuig en toen de brandstof toevoer dichtgedraaid waardoor de kans op brand bij een crash word verkleind.
En heeft hij bewust gekozen voor deze landbouwakker, gezien het overtrekken van het vliegtuig zoals ooggetuigen verklaarden waardoor de gehele opwaardse druk wegviel en het toestel neerkwam.
Helaas zijn deze piloten overleden en zullen we nooit weten wat hun laatste gedachten waren.

Je bent luchtvaartdeskundige?
Nadat de automatische piloot op de defecte hoogtemeter reageerde door het gas terug te schroeven, hebben de piloten 10 seconden lang duimen zitten draaien en er niet aan gedacht om weer gas te geven. Dat vind ik wel verwijtbaar.
Hoe weet je dat hij bewust voor dat weiland heeft gekozen. Ik denk dat het toestel onbestuurbaar was door lage snelheid en dat de piloot geen enkele actie meer heeft kunnen ondernemen om de stomiteit te verhelpen.

John2
05-03-09, 12:38
Je bent luchtvaartdeskundige?
Nadat de automatische piloot op de defecte hoogtemeter reageerde door het gas terug te schroeven, hebben de piloten 10 seconden lang duimen zitten draaien en er niet aan gedacht om weer gas te geven. Dat vind ik wel verwijtbaar.
Hoe weet je dat hij bewust voor dat weiland heeft gekozen. Ik denk dat het toestel onbestuurbaar was door lage snelheid en dat de piloot geen enkele actie meer heeft kunnen ondernemen om de stomiteit te verhelpen.

Nee geen deskundige maar bezit wel mijn PPL.

En naam ze hadden de landing al ingezet en dan is het een logisch iets dat je vertrouwen heb in de electronica en het vliegtuig en dan is het terug nemen van gas of het wijzigen van de flaps een normaal iets als je aanvliegsnelheid te hoog is of als je te hoog zit om aan te vliegen.
Verder word er niet gesproken over de tijd tussen het afnemen van gas en snelheid van vliegtuig tot het Alarm.
Stel de AP neemt gas terug bij 250km/pu dan zal het zeker nog 4-5 seconden duren voordat de snelheid inderdaad terug loopt tot hij zijn dragkracht verliest, immers je hebt altijd je val snelheid bij landen die 180km per uur is.
Pas op 270 meter hoogte kwamen ze er achter dat er iets mis was en het breakpoint voor een doorstart allang voorbij was.

Wat ik niet snap is dat ze landen op de automatische piloot in de wetenschap dat het vliegtuig al eerder problemen had met de hoogte meter, immers het zicht was voldoende, het weer was goed en er was weinig of geen zijwind.

En dat de piloten 10 seconden uit hun neus hebben lopen vreten is wel een min antwoord in de wetenschap dat ze vermoedelijk hebben gevochten voor hun leven en voor de levens van de passagiers.

Joesoef
05-03-09, 13:18
Het was die dag zo grijs als wat met hele lage en dichte bewolking (werk onder die aanvlieg route). Als je met zo een daalsnelheid uit die bewolking komt is het kebab als je veel te laag zit, je kan dan gewoon niets meer doen.

Benieuwd naar de verdere bevindingen.

naam
05-03-09, 13:18
Nee geen deskundige maar bezit wel mijn PPL.

En naam ze hadden de landing al ingezet en dan is het een logisch iets dat je vertrouwen heb in de electronica en het vliegtuig en dan is het terug nemen van gas of het wijzigen van de flaps een normaal iets als je aanvliegsnelheid te hoog is of als je te hoog zit om aan te vliegen.
Verder word er niet gesproken over de tijd tussen het afnemen van gas en snelheid van vliegtuig tot het Alarm.
Stel de AP neemt gas terug bij 250km/pu dan zal het zeker nog 4-5 seconden duren voordat de snelheid inderdaad terug loopt tot hij zijn dragkracht verliest, immers je hebt altijd je val snelheid bij landen die 180km per uur is.
Pas op 270 meter hoogte kwamen ze er achter dat er iets mis was en het breakpoint voor een doorstart allang voorbij was.

Wat ik niet snap is dat ze landen op de automatische piloot in de wetenschap dat het vliegtuig al eerder problemen had met de hoogte meter, immers het zicht was voldoende, het weer was goed en er was weinig of geen zijwind.

En dat de piloten 10 seconden uit hun neus hebben lopen vreten is wel een min antwoord in de wetenschap dat ze vermoedelijk hebben gevochten voor hun leven en voor de levens van de passagiers.


Naar mijn weten hebben ze te laat door gehad dat de automatische piloot gas terug nam daar ze niet hebben gereageerd op de defecte hoogtemeter.
Dat is een reactie en een inschattingsfout.

mark61
05-03-09, 15:50
Het ILS-hoogtemeter (Instrument landing system) werkt op een signaal en bakens en word inderdaad ook wel radio/radar hoogtemeter genoemd.

Je lult, zoals gewoonlijk, uit je nekharen.

Ik weet niet veel van vliegerij, maar wel dat ILS en een radiohoogtemeter geen ruk met elkaar te maken hebben. Nou ja een heel klein rukje wellicht.

mark61
05-03-09, 15:52
Ik denk niet dat deze piloten iets te verwijten valt, op het moment dat het alarm afgaat moeten er diverse handelingen worden verricht.
Bij een normale landing is de valsnelheid ongeveer 5 meter per seconde.
Op een gegeven moment viel het vermogen op de motoren totaal weg door het dichtdraaien van het gas.
Vermoedelijk heeft de ervaren piloten (2+1 leerling) ingezien dat er niets meer te redden was en een doorstart onmogelijk gezien de hoogte van het vliegtuig en toen de brandstof toevoer dichtgedraaid waardoor de kans op brand bij een crash word verkleind.
En heeft hij bewust gekozen voor deze landbouwakker, gezien het overtrekken van het vliegtuig zoals ooggetuigen verklaarden waardoor de gehele opwaardse druk wegviel en het toestel neerkwam.
Helaas zijn deze piloten overleden en zullen we nooit weten wat hun laatste gedachten waren.

Je lult er weer ongenadig op los :duim:

mark61
05-03-09, 15:52
Je bent luchtvaartdeskundige?
Nadat de automatische piloot op de defecte hoogtemeter reageerde door het gas terug te schroeven, hebben de piloten 10 seconden lang duimen zitten draaien en er niet aan gedacht om weer gas te geven. Dat vind ik wel verwijtbaar.
Hoe weet je dat hij bewust voor dat weiland heeft gekozen. Ik denk dat het toestel onbestuurbaar was door lage snelheid en dat de piloot geen enkele actie meer heeft kunnen ondernemen om de stomiteit te verhelpen.

100 seconden, volgens de NRC.

Slinger
05-03-09, 15:57
Je bent luchtvaartdeskundige?
Nadat de automatische piloot op de defecte hoogtemeter reageerde door het gas terug te schroeven, hebben de piloten 10 seconden lang duimen zitten draaien en er niet aan gedacht om weer gas te geven. Dat vind ik wel verwijtbaar.
Hoe weet je dat hij bewust voor dat weiland heeft gekozen. Ik denk dat het toestel onbestuurbaar was door lage snelheid en dat de piloot geen enkele actie meer heeft kunnen ondernemen om de stomiteit te verhelpen.

Ik heb gehoord dat ze net op dat moment bezig waren met Nederlandse les...

John2
05-03-09, 17:42
Je lult, zoals gewoonlijk, uit je nekharen.

Ik weet niet veel van vliegerij, maar wel dat ILS en een radiohoogtemeter geen ruk met elkaar te maken hebben. Nou ja een heel klein rukje wellicht.

Leg uit meneer de wetenschapper en piloot wat het verschil is tussen de ILS en een Radiohoogtemeter en wat de radiohoogtemeter te maken heeft met het ILS-systeem?
Want zonder radiohoogtemeter is een landing met ILS uitgesloten en zelfs verboden als er eerder storingen met de rhm is geweest.
Bij een instrument landing maakt je gebruik van een tunnel van baken naar baken waarbij het contact tussen de baken en het radiohoogtemeter ervoor zorgt dat het vliegtuig in een juiste hoogte komt aanvliegen op de landingsbaan.
Maar zoals jij al zei, je weet niet veel van vliegen, kan ik je vertellen dat je er niets van weet.

John2
05-03-09, 17:56
100 seconden, volgens de NRC.

:) dit is de normale marge waarin een piloot de beslissing moet maken voor een doorstart.
Zoals het overal te lezen was ging alles goed tot op een hoogte van 2000 voet bij 1600 voet gaf hij ineens -8 aan en werd het gas automatisch dicht gedraaid alsof het toestel was geland.
vanaf deze hoogte is 100 seconden om in te grijpen wel heel erg lang.

Joesoef
05-03-09, 18:14
:hihi:


ILS is een schitterend stukje telecom en bestond al voor de 2e wereldoorlog.
Ik ben nieuwsgierig wat verder onderzoek oplevert want als de piloten idd de automatische piloot hadden aanstaan dan is het heel merkwaardig dat de hoogteradar van het vliegtuig de beslissingen van de autopilot leid. In principe kunnen alleen meetgegevens van buiten het vliegtuig maatgevende gegevens opleveren om correct te landen, relatieve en absolute waarden moet je niet door elkaar gooien.

voor surfgemak http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_approach

Benieuwd naar het verhaal van Boing.

John2
05-03-09, 19:33
:hihi:


ILS is een schitterend stukje telecom en bestond al voor de 2e wereldoorlog.
Ik ben nieuwsgierig wat verder onderzoek oplevert want als de piloten idd de automatische piloot hadden aanstaan dan is het heel merkwaardig dat de hoogteradar van het vliegtuig de beslissingen van de autopilot leid. In principe kunnen alleen meetgegevens van buiten het vliegtuig maatgevende gegevens opleveren om correct te landen, relatieve en absolute waarden moet je niet door elkaar gooien.

voor surfgemak http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_approach

Benieuwd naar het verhaal van Boing.

Heel eenvoudig de hoogtemeter is een onderdeel van Instrument landing system (ILS) en zorgt ervoor dat het vliegtuig de juiste hoogte heeft.
De linker de horizontale radiohoogtemeter zorgt voor het hoogte terwijl de verticale er voor zorgt dat hij recht blijft vliegen.
Of het al bestond voor de tweede WO weet ik niet, ik weet wel dat er gebruik werd gemaakt van bakens om zo bij nacht te kunnen orienteren.

tr_imparator
05-03-09, 20:13
Ik heb paar maanden luchtvaart en ruimtevaarttechiek gestudeerd. Ik zal wanneer er meer informatie komt mijn deskudighid op de proef nemen. Vooralsnog is mijn enige conclusie dat met het huidige rapport men geen ruk verder komt...

Joesoef
05-03-09, 20:20
Vooralsnog is mijn enige conclusie dat met het huidige rapport men geen ruk verder komt...

Dat heb ik nu ook. In dit stukje staat dan ook dat het definitieve rapport eind dit jaar uit komt. http://en.wikipedia.org/wiki/Autoland#Autoland_Systems Ondertussen wantrouw ik de beslissingen van de boardcomputer.

mark61
05-03-09, 23:20
Leg uit meneer de wetenschapper en piloot wat het verschil is tussen de ILS en een Radiohoogtemeter en wat de radiohoogtemeter te maken heeft met het ILS-systeem?
Want zonder radiohoogtemeter is een landing met ILS uitgesloten en zelfs verboden als er eerder storingen met de rhm is geweest.

Nou beweer je weer heel wat anders. Je bent een leugenaar en een draaikont.

mark61
05-03-09, 23:23
Ik heb paar maanden luchtvaart en ruimtevaarttechiek gestudeerd. Ik zal wanneer er meer informatie komt mijn deskudighid op de proef nemen. Vooralsnog is mijn enige conclusie dat met het huidige rapport men geen ruk verder komt...

Dat was ook niet de bedoeling. Dit rapport vat samen wat het onderzoek naar de zwarte dozen opleverde.

Je komt er wel mee verder; het onderzoek zal zich nu o.a. richten op de linkerhoogtemeter. En op het verrichte onderhoud de laatste 25 vlieguren. Afgezien van wat er verder nog allemaal onderzocht gaan worden.

Morosian
06-03-09, 09:10
COLUMN
THEODOR HOLMAN

'Iedereen heeft schuld, behalve Nederland,' kopte één van de grootste Turkse kranten, Hürriyet, na de eerste resultaten van het onderzoek naar de vliegramp bij Schiphol.

Zelfs als het zo zou zijn, is het een vreemde kop. Alsof op één of andere manier 'Nederland' ooit schuldig zou kunnen zijn aan zo'n ramp. Zelfs als de piloten, wat niet het geval schijnt te zijn, moedwillig het vliegtuig zouden hebben laten neerstorten, geloof ik niet dat er ook maar één Nederlandse krant zou zijn die zou koppen: 'Turkije schuld aan vliegramp.'

De kop dat iedereen schuld heeft behalve Nederland is tamelijk agressief, onaardig, tamelijk paranoïde ook.

Ik heb naar Pieter van Vollenhoven geluisterd en die heeft niets over de schuldvraag beweerd. Integendeel, hij formuleerde uiterst behoedzaam, vertelde dat er nog veel was dat onderzocht moest worden. In de media, bij DWDD en P&W, zie ik voortdurend twee helden, van Turkse afkomst, die nauwelijks iets negatiefs zeggen.

Er moet dus iets zijn of iets zijn gebeurd waardoor de Turkse kranten zich bijzonder aan ons ergeren.

Is dat onze gelijkhebberigheid? Ons toontje? Maar wat hebben we dan miszegd? De Armeense kwestie? De toelating tot Europa? Het boekenweekgeschenk van Geert Mak?
De piloten kregen in Turkije 'een heldenstatus'. Ze hadden 125 mensen gered en daarbij hun eigen leven geofferd. Best, zou ik zeggen. Zelfs als ze een lichtje hebben gemist, of een metertje verkeerd hebben ge-interpreteerd, kan iedereen daar genoegen mee nemen. Maar nu doen die Turkse kranten net of wij iedere dag die piloten beschuldigen. Herstel: die Turkse piloten beledigen.

Van de weeromstuit word ik achterdochtig. Zouden de Turken het ons kwalijk nemen dat wij hier een echte democratie hebben? Dat wij gewoon in de kranten schrijven wat Geert Wilders in het parlement heeft gezegd? Neemt men het ons kwalijk dat in de Nederlandse kranten soms staat dat de Armeense kwestie genocidale trekken had?

Het lijkt erop dat wij de Turken iets hebben gedaan wat ze niet kunnen verkroppen en dat ze ons nu willen straffen.

(Het Parool)

John2
06-03-09, 10:24
Onderzoeksraad: storing hoogtemeter oorzaak crash
DEN HAAG - De oorzaak van de crash van het toestel van Turkish Airlines bij Schiphol vorige week woensdag, ligt waarschijnlijk deels bij een storing aan een hoogtemeter van het toestel. Dat meldde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) precies een week na het ongeval.
Het gaat om de eerste bevindingen van het onderzoek naar het vliegtuigongeluk


Dat was ook het eerste wat er bij mij naar boven kwam, kijk even uit het raampje om te zien of de instrumenten overeenkomen met de werkelijkheid, verder waren het ervaren piloten dus wisten ze de aanvliegroute en zouden ze in de gaten moeten hebben dat er iets niet klopte.


Zoals Vollenhoven het vertelde was het de I.L.S.

Jij vliegt ook?


Het ILS-hoogtemeter (Instrument landing system) werkt op een signaal en bakens en word inderdaad ook wel radio/radar hoogtemeter genoemd.
En er zijn er geen twee van maar er zijn twee hoogtemeters naast elkaar de ILS en luchtdruk.
De vermelding dat de linkse kapot is kan ook duiden op het feit dat de hoogtemeter op de plaats van de gezagvoerder niet werkte en de hoogtemeter op de plaats van de co-piloot wel.
Verder is het vreemd dat de laatste melding van deze ILS aangaf -8 op de flightrecorder?


Ik denk niet dat deze piloten iets te verwijten valt, op het moment dat het alarm afgaat moeten er diverse handelingen worden verricht.
Bij een normale landing is de valsnelheid ongeveer 5 meter per seconde.
Op een gegeven moment viel het vermogen op de motoren totaal weg door het dichtdraaien van het gas.
Vermoedelijk heeft de ervaren piloten (2+1 leerling) ingezien dat er niets meer te redden was en een doorstart onmogelijk gezien de hoogte van het vliegtuig en toen de brandstof toevoer dichtgedraaid waardoor de kans op brand bij een crash word verkleind.
En heeft hij bewust gekozen voor deze landbouwakker, gezien het overtrekken van het vliegtuig zoals ooggetuigen verklaarden waardoor de gehele opwaardse druk wegviel en het toestel neerkwam.
Helaas zijn deze piloten overleden en zullen we nooit weten wat hun laatste gedachten waren.


Nee geen deskundige maar bezit wel mijn PPL.

En naam ze hadden de landing al ingezet en dan is het een logisch iets dat je vertrouwen heb in de electronica en het vliegtuig en dan is het terug nemen van gas of het wijzigen van de flaps een normaal iets als je aanvliegsnelheid te hoog is of als je te hoog zit om aan te vliegen.
Verder word er niet gesproken over de tijd tussen het afnemen van gas en snelheid van vliegtuig tot het Alarm.
Stel de AP neemt gas terug bij 250km/pu dan zal het zeker nog 4-5 seconden duren voordat de snelheid inderdaad terug loopt tot hij zijn dragkracht verliest, immers je hebt altijd je val snelheid bij landen die 180km per uur is.
Pas op 270 meter hoogte kwamen ze er achter dat er iets mis was en het breakpoint voor een doorstart allang voorbij was.

Wat ik niet snap is dat ze landen op de automatische piloot in de wetenschap dat het vliegtuig al eerder problemen had met de hoogte meter, immers het zicht was voldoende, het weer was goed en er was weinig of geen zijwind.

En dat de piloten 10 seconden uit hun neus hebben lopen vreten is wel een min antwoord in de wetenschap dat ze vermoedelijk hebben gevochten voor hun leven en voor de levens van de passagiers.


Leg uit meneer de wetenschapper en piloot wat het verschil is tussen de ILS en een Radiohoogtemeter en wat de radiohoogtemeter te maken heeft met het ILS-systeem?
Want zonder radiohoogtemeter is een landing met ILS uitgesloten en zelfs verboden als er eerder storingen met de rhm is geweest.
Bij een instrument landing maakt je gebruik van een tunnel van baken naar baken waarbij het contact tussen de baken en het radiohoogtemeter ervoor zorgt dat het vliegtuig in een juiste hoogte komt aanvliegen op de landingsbaan.
Maar zoals jij al zei, je weet niet veel van vliegen, kan ik je vertellen dat je er niets van weet.


:) dit is de normale marge waarin een piloot de beslissing moet maken voor een doorstart.
Zoals het overal te lezen was ging alles goed tot op een hoogte van 2000 voet bij 1600 voet gaf hij ineens -8 aan en werd het gas automatisch dicht gedraaid alsof het toestel was geland.
vanaf deze hoogte is 100 seconden om in te grijpen wel heel erg lang.


Heel eenvoudig de hoogtemeter is een onderdeel van Instrument landing system (ILS) en zorgt ervoor dat het vliegtuig de juiste hoogte heeft.
De linker de horizontale radiohoogtemeter zorgt voor het hoogte terwijl de verticale er voor zorgt dat hij recht blijft vliegen.
Of het al bestond voor de tweede WO weet ik niet, ik weet wel dat er gebruik werd gemaakt van bakens om zo bij nacht te kunnen orienteren.


Nou beweer je weer heel wat anders. Je bent een leugenaar en een draaikont.

Waar beweerde ik dan wat anders Mark?
Ik legde in eerste instantie Joesoef uit dat het vliegtuig lande op ILS en dus op de horizontale en verticale electronische indicatiemeters en dus niet op de analoge indicatiemeters.
Wat is jou volgende bewering dat het een "aanslag" was zoals het al te lezen is op diverse site's?
Reageer normaal op mijn stukjes of totaal niet.

mark61
06-03-09, 10:38
Waar beweerde ik dan wat anders Mark?
Ik legde in eerste instantie Joesoef uit dat het vliegtuig lande op ILS en dus op de horizontale en verticale electronische indicatiemeters en dus niet op de analoge indicatiemeters.
Wat is jou volgende bewering dat het een "aanslag" was zoals het al te lezen is op diverse site's?
Reageer normaal op mijn stukjes of totaal niet.

Het ILS-hoogtemeter (Instrument landing system) werkt op een signaal en bakens en word inderdaad ook wel radio/radar hoogtemeter genoemd.

Volstrekte onzin. ILS is een systeem dat een vliegveld heeft; een hoogtemeter is een apparaatje in een vliegtuig.

Er zijn geen 'horizontale hoogtemeters' :confused: ben je echt geschift?

De linker- en de rechterhoogtemeter van de 737-800 zijn identiek; ze zijn ieder verbonden met één van de twee automatische piloten.

En ga zo maar door. Je lult uit je nekharen en schijnt dat volkomen normaal te vinden. Wat is de afstand van Gori naar de Ossetische grens?

mark61
06-03-09, 10:43
En heeft hij bewust gekozen voor deze landbouwakker, gezien het overtrekken van het vliegtuig zoals ooggetuigen verklaarden waardoor de gehele opwaardse druk wegviel en het toestel neerkwam.
Helaas zijn deze piloten overleden en zullen we nooit weten wat hun laatste gedachten waren.

Gelul. De bewuste akker ligt gewoon onder de aanvliegroute, aanpalend aan de landingsbaan. Dus logisch dat dat ding daar neerstort.

Op het moment dat de piloot ingreep kon hij al niets meer doen (zeg je zelf elders). Dus hij heeft niks 'bewust gekozen'.

Er is geen enkele getuige die heeft verklaard dat het vliegtuig 'overtrokken' was, omdat er geen deskundigen onder zaten. Bovendien heeft bij mijn weten geen enkele getuige het vliegtuig feitelijk zien neerstorten, behalve de inzittenden dan. Die hadden dan weer niet door dat er iets mis was tot ca. een halve seconde voor ze neerstortten.

Je gelul is zelfs strijdig met je eigen andere gelul. Word je echt nooit moe van jezelf? 's Nachts, in je bedje?

John2
06-03-09, 11:13
Gelul. De bewuste akker ligt gewoon onder de aanvliegroute, aanpalend aan de landingsbaan. Dus logisch dat dat ding daar neerstort.

Op het moment dat de piloot ingreep kon hij al niets meer doen (zeg je zelf elders). Dus hij heeft niks 'bewust gekozen'.

Er is geen enkele getuige die heeft verklaard dat het vliegtuig 'overtrokken' was, omdat er geen deskundigen onder zaten. Bovendien heeft bij mijn weten geen enkele getuige het vliegtuig feitelijk zien neerstorten, behalve de inzittenden dan. Die hadden dan weer niet door dat er iets mis was tot ca. een halve seconde voor ze neerstortten.

Je gelul is zelfs strijdig met je eigen andere gelul. Word je echt nooit moe van jezelf? 's Nachts, in je bedje?

Luister even naar deze persoon die verklaarde dat het toestel eerst met de neus omhoog was en toen ineens wegdook met de neus omlaag, zit ongeveer op 1:22.
YouTube - Crash Schiphol, overlevende en ooggetuigen aan het woord

mark61
06-03-09, 11:19
Vandaag <4 maart 2009> komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid met een waarschuwing voor de vliegtuigfabriek Boeing en zijn eerste bevindingen over dat verschrikkelijke ongeval met de Boeing 737/800 van Turkish Airlines.

Bij dit ongeval kwamen negen personen om het leven (5 passagiers en 4 bemanningsleden) en raakten 80 passagiers gewond waarvan zich 28 gewonden nog in verschillende ziekenhuizen bevinden.

Het vliegtuig was op weg van Istanbul naar Schiphol (op woensdag 25 februari 2009) en zou om 10.40 uur op Schiphol landen.
De Boeing heeft een normale vlucht gehad, waar zich tot vóór de nadering geen problemen hebben voorgedaan.

In de cockpit bevonden zich drie personen, de gezagvoerder, die linksvoor zat. Rechts bevond zich de eerste officier voor wie het een trainingsvlucht was. (De eerste officier beschikte over alle bevoegdheden) Alsmede bevond zich nog een extra eerste officier in het midden van de cockpit.

De bemanning meldt zich om 10.04 uur bij de verkeersleiding (Amsterdam Radar) en wordt om 10.14 uur – voor de landing- overgedragen aan de toren op Schiphol. De toren geeft de Boeing toestemming om te gaan landen op de Polderbaan 18R.
De Polderbaan wordt via de vaste procedure en zonder enige vertraging aangevlogen, waarbij de Boeing toestemming krijgt om te dalen naar 2000 voet (ongeveer 700 meter) en toestemming om de landing naar de Polderbaan in te zetten.

Deze daling geschiedt met behulp van de automatische piloot, hetgeen een gebruikelijke gang van zaken is bij Turkish Airlines (die methode kan door iedereen worden gehanteerd, evenals een handmatige landing).

Uit de voice recorder en de black box, die beide in het bezit zijn van de Onderzoeksraad, blijkt, dat bij de daling op 1950 voet zich een onregelmatigheid heeft voorgedaan.

Op de hoogte van 1950 voet gaf de linker radiohoogtemeter plotseling een wijziging van hoogte (aan en) door aan het automatische besturingssysteem. Namelijk dat het toestel zich niet bevond op een hoogte van 1950 voet maar op een hoogte van – 8 voet. Deze wijziging beïnvloedt direct het automatisch gashendelsysteem waarmee meer of minder vermogen wordt gegeven bij de
daling.

De radio hoogtemeter meet normaal zéér nauwkeurig op welke hoogte het vliegtuig zich boven de grond bevindt en kan dit vanaf 2500 voet gaan registreren. Zoals al gezegd, is de linker radio hoogtemeter van groot betekenis voor het geven van het juiste vermogen bij een automatische
landing.
Een Boeing is uitgerust met twee radio hoogtemeters, een linker en een rechter. Uit de blackbox blijkt dat deze afwijking zich alleen in de linker radiohoogtemeter heeft voorgedaan.

Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).

Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.

In de praktijk is het vliegtuig door deze plotselinge wijziging gaan reageren alsof het zich zou bevinden op een hoogte van enkele meters boven de Polderbaan door het motorvermogen dicht te trekken.
Het leek alsof de automaat – met dichtgetrokken motoren – bezig was met het laatste gedeelte van de vlucht.

Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid.

Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.

Door het verlies aan snelheid kwam het toestel terecht in zijn minimale vliegsnelheid (overtrek situatie) waarvoor waarschuwingssignalen (het trillen van de stuurknuppel op een hoogte van 150 meter) zijn afgegaan.

Uit de blackbox blijkt dat toen direct weer vermogen is gegeven.
Echter voor het herstel van de vlucht was dit te laat, het toestel bevond zich te laag met als gevolg dat de Boeing 1 kilometer voor de baan is neergestort.

Uit de blackbox – die 25 vlieguren kan registreren – in dit geval bestond dat voor dit vliegtuig it 8 verschillende vluchten – heeft dit probleem zich twee keer eerder in eenzelfde situatie voor de landing voorgedaan.

Het vliegtuig raakte in eerste instantie met zijn staart de grond en vervolgens met zijn landingsgestel.
De voorwaartse snelheid was bij deze impact ongeveer 175 km per uur.
En een vliegtuig met dit gewicht zou normaal bij landing een snelheid van 260 km per uur moeten hebben.

Door het akkerland hetgeen bestond uit drassige klei kwam het toestel snel tot stilstand (na ongeveer 150m).

Door de val en de remmende werking van de grond brak het toestel in twee delen, de staart brak af en het toestel scheurde bij de businessclass.

Het landingsgestel is, zoals bedoeld bij het ontwerp, afgebroken.
Dit geldt eveneens voor de twee motoren.
Door het volle vermogen en de plotselinge remming zijn de beide motoren nog 250 meter naar voren gevlogen.

De meeste dodelijke slachtoffers vielen te betreuren bij de breuk in de businessclass en de drie bemanningsleden in de cockpit zijn door de enorme krachten van remming mede veroorzaakt door het vastzittende neuswiel en voorwaartse druk van het vliegtuig overleden.

Het gedeelte rondom de vleugels is het meest intact gebleven.
Aan boord waren 128 passagiers en 7 bemanningsleden waarvan zich nu nog 28 personen in ziekenhuizen bevinden.

Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem (automatisch besturingssysteem).

De weersomstandigheden , met name het zicht door het lage wolkendek en de mist, hebben er waarschijnlijk voor gezorgd dat op de hoogte waarop de daling werd ingezet de Polderbaan nog niet goed zichtbaar moet zijn geweest.

De OVV wordt bij zijn onderzoek om lering te trekken door de volgende organisaties bijgestaan:
· de National Transportation Safety Board
· Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)
· Aviation Accident Investigation Branch (AAIB)
· Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)
· Boeing
· Turkish Airlines
· De motorfabrikant, CFM
· Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)
· Federal Aviation Agency (FAA, Amerikaanse Rijksluchtvaartdienst)
· Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers
· Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel

Internationaal, zowel door ICAO als door de EU wordt voorgeschreven dat betrokken partijen deel mogen uitmaken van het onderzoek van de Raad.(Partysysteem)

Echter het onderzoek staat onder leiding en verantwoordelijkheid van de Raad.

De Raad heeft voor zijn onderzoek ook vele gegevens van het Openbaar Ministerie mogen ontvangen.

Verder hebben vele politieorganisaties een inhoudelijke bijdrage geleverd. Het Korps Landelijke Politiediensten, met name alle medewerkers van het Landelijk team Forensische Opsporing verantwoordelijk voor het forensisch onderzoek ter plaatse, de Luchtvaartpolitie o.a. voor het maken van alle luchtfoto’s en het Landelijk Verkeersbijstandsteam die de Raad o.a. behulpzaam zijn geweest met het inmeten van de plaats van het ongeval.

Tevens heeft het Openbaar Ministerie het vliegtuig in beslag genomen, waardoor de verantwoordelijkheid van de bewaking volledig bij het OM lag.
Daarvoor zijn politiemensen uit het gehele land ingezet.
Wij zijn hen voor hun voortreffelijke en zorgvuldige werkwijze en de bewaking van het vliegtuig zéér dankbaar.

Er deed zich nog even een meningsverschil voor over het gebruik van de gegevens van de cockpit
voicerecorder en de vluchtrecorder (blackbox).

In het Nederlands Recht is echter vastgelegd dat het OM over deze gegevens alleen mag beschikken als er sprake is van gijzeling, terrorisme, moord of doodslag.

In een dergelijke situatie is de Raad ook wettelijk verplicht om deze gegevens aan het OM te overhandigen.

In principe spelen zich op de plaats van het ongeval twee onderzoeken af.
· Het justitieel onderzoek.
Het onderzoek naar strafbare feiten en in het verlengde daarvan naar de beantwoording van de schuldvraag.
· Het onafhankelijk onderzoek.
Dit onderzoek richt zich volledig op het achterhalen van wat er zich heeft afgespeeld om uit het gebeurde lering te kunnen trekken.

Tussen beide onderzoeken is sprake van een spanningsveld.
In het strafrecht mag je zwijgen.
Niemand behoeft bij te dragen aan zijn of haar veroordeling.
Bij het onafhankelijk onderzoek wil je bewerkstelligen dat juist alles wordt gezegd.

Om deze reden mogen de rapporten van de Raad niet als bewijs dienen in rechtsgedingen.

Vanaf vandaag richt het onderzoek van de Raad zich op twee onderwerpen:

Het technisch onderzoek richt zich op het functioneren van de automatische piloot, het automatische gashendelsysteem en de koppeling naar de radiohoogtemeter. <dit geschiedt met dezelfde betrokken partijen>.
Naast het technische onderzoek richt het onderzoek zich ook op de crisisbeheersing.
Hoe is de ramp afgehandeld en wat valt hieruit te leren.
In dit onderzoek zal ook aandacht worden besteed aan de passagierslijst.

De berging van het wrak geschiedt vermoedelijk eind deze week.
Voor - mogelijk – nader onderzoek zal het vliegtuig worden overgebracht naar een andere locatie.

De Raad is van mening dat extra aandacht nodig is voor het functioneren van de radiohoogtemeter bij gebruik van de automatische piloot en de automatische gashendels. De Raad heeft vandaag een waarschuwing doen uitgaan naar Boeing waarin extra aandacht wordt gevraagd voor een onderdeel van een manual van de Boeing 737, waarin wordt gesteld dat wanneer de radio hoogtemeter(s) niet werken, de daaraan gekoppelde automatische piloot en automatisch gashendelsysteem niet mogen worden gebruikt voor nadering en landing. De Raad geeft Boeing in overweging te onderzoeken of deze procedure ook tijdens de vlucht van toepassing moet zijn.

Uitgezonderd het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter heeft het onderzoeksteam van d e Onderzoeksraad vooralsnog geen verdere afwijkingen geconstateerd.

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/persberichten/Persverklaring_4_maarta.pdf

De hele tekst dan maar even, exclusief de melding aan Boeing.

Wat opvalt is dat het taalgebruik, de typografie en spelling even abominabel zijn als dat van John2. Bizar gewoon. Dat is dan een officiële onderzoekraad.

mark61
06-03-09, 11:22
Luister even naar deze persoon die verklaarde dat het toestel eerst met de neus omhoog was en toen ineens wegdook met de neus omlaag, zit ongeveer op 1:22.

Das gek, want het vliegtuig landde op zijn staart. Ik had het trouwens over 'grond'getuigen.

Weet je nu al dat ILS en hoogtemeter twee verschillende dingen zijn?

Wat is de afstand van Gori naar de Ossetische grens?

Tomas
06-03-09, 11:26
Wat opvalt is dat het taalgebruik, de typografie en spelling even abominabel zijn als dat van John2. Bizar gewoon. Dat is dan een officiële onderzoekraad.

Het is een droge opsomming van feiten. Waarbij verder weinig aandacht is gegeven aan de presentatie. Dat was blijkbaar niet prio 1. Ik begrijp niet hoe op basis van dit (nagenoeg oordeelloze) feiten relaas er zoveel commotie in Turkijke kan ontstaan.

Joesoef
06-03-09, 11:30
Ik legde in eerste instantie Joesoef uit dat het vliegtuig lande op ILS en dus op de horizontale en verticale electronische indicatiemeters en dus niet op de analoge indicatiemeters.



Jij hoeft mij niets uit te leggen over ILS, was een deel van mn studie telecom/ hf technieken en er klopt weinig van het geen jij verteld.

ILS heeft niets van doen met de hoogteradar aan boord van het vliegtuig, de twee vormen alleen een systeem van de automatische landing waarbij kennelijk de gegevens van de hoogteradar van het toestel prefereert.
Het vreemde aan alles is dat er een automatische landing is ingezet terwijl dat eigenlijk niet mogelijk zou zijn gezien de verschillen in gegevens, de redundant uitgevoerde apparatuur gaf verschillende gegevens, de boord computer had moeten aangeven dat er een doorstart gemaakt moet worden of een handmatige landing. Dat etreft heeft boeing een en ander uit te leggen.

mark61
06-03-09, 11:35
Het is een droge opsomming van feiten. Waarbij verder weinig aandacht is gegeven aan de presentatie. Dat was blijkbaar niet prio 1. Ik begrijp niet hoe op basis van dit (nagenoeg oordeelloze) feiten relaas er zoveel commotie in Turkijke kan ontstaan.

Die zinsnede die ik eerder aanhaalde, over een bemanning die 'iets weet via een signaal' is gewoon onbegrijpelijk. Tis simpel, of je hoort op de voice recorder een reactie, of je hoort die niet. Wat hier staat impliceert eerder 'ze hadden het moeten weten want er ging een lichtje branden'. Dat is een heel andere mededeling. Vaag no hell.

Als je foutief formuleert presenteer je geen feiten meer, maar een zoekplaatje.

---

In Turkije gaat dat altijd zo. De Turken voeren een eenzame strijd tegen de boze buitenwereld, iedereen is tegen hen, alle Turkse piloten zijn perfect, de THY is perfect, de AKP is geweldig. Eventuele schuld dient onmiddellijk te worden afgeschoven op de 'tegenpartij' door hem van datzelfde te beschuldigen. Het is oorlog tussen NL en TR, alle hens aan dek :moe:

Gelukkig komt er op de discussiesites van Turkse kranten veel tegenwind. Zo vraagt er eentje droog of al die andere neergestorte THY toestellen ook de schuld van Nederland was :hihi: Er wordt geklaagd over de onbegrijpelijke vertaling van het rapport / de persconferentie in het Turks; er wordt ook gezegd dat de raad idd. niemand heeft beschuldigd. Ook wordt er gemeld dat er 2 Turkse instanties bij het onderzoek zijn betrokken, evenals een keur aan buitenlandse experts.

Er wordt niet gezegd, ook hier niet, dat in de statuten van de Raad staat dat het niemand mag beschuldigen. Het rapport mag dan ook niet voor strafrechtelijke vervolging worden gebruikt.

John2
06-03-09, 11:45
Gelul. De bewuste akker ligt gewoon onder de aanvliegroute, aanpalend aan de landingsbaan. Dus logisch dat dat ding daar neerstort.

Op het moment dat de piloot ingreep kon hij al niets meer doen (zeg je zelf elders). Dus hij heeft niks 'bewust gekozen'.

Er is geen enkele getuige die heeft verklaard dat het vliegtuig 'overtrokken' was, omdat er geen deskundigen onder zaten. Bovendien heeft bij mijn weten geen enkele getuige het vliegtuig feitelijk zien neerstorten, behalve de inzittenden dan. Die hadden dan weer niet door dat er iets mis was tot ca. een halve seconde voor ze neerstortten.

Je gelul is zelfs strijdig met je eigen andere gelul. Word je echt nooit moe van jezelf? 's Nachts, in je bedje?


Vandaag <4 maart 2009> komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid met een waarschuwing voor de vliegtuigfabriek Boeing en zijn eerste bevindingen over dat verschrikkelijke ongeval met de Boeing 737/800 van Turkish Airlines.

Bij dit ongeval kwamen negen personen om het leven (5 passagiers en 4 bemanningsleden) en raakten 80 passagiers gewond waarvan zich 28 gewonden nog in verschillende ziekenhuizen bevinden.

Het vliegtuig was op weg van Istanbul naar Schiphol (op woensdag 25 februari 2009) en zou om 10.40 uur op Schiphol landen.
De Boeing heeft een normale vlucht gehad, waar zich tot vóór de nadering geen problemen hebben voorgedaan.

In de cockpit bevonden zich drie personen, de gezagvoerder, die linksvoor zat. Rechts bevond zich de eerste officier voor wie het een trainingsvlucht was. (De eerste officier beschikte over alle bevoegdheden) Alsmede bevond zich nog een extra eerste officier in het midden van de cockpit.

De bemanning meldt zich om 10.04 uur bij de verkeersleiding (Amsterdam Radar) en wordt om 10.14 uur – voor de landing- overgedragen aan de toren op Schiphol. De toren geeft de Boeing toestemming om te gaan landen op de Polderbaan 18R.
De Polderbaan wordt via de vaste procedure en zonder enige vertraging aangevlogen, waarbij de Boeing toestemming krijgt om te dalen naar 2000 voet (ongeveer 700 meter) en toestemming om de landing naar de Polderbaan in te zetten.

Deze daling geschiedt met behulp van de automatische piloot, hetgeen een gebruikelijke gang van zaken is bij Turkish Airlines (die methode kan door iedereen worden gehanteerd, evenals een handmatige landing).

Uit de voice recorder en de black box, die beide in het bezit zijn van de Onderzoeksraad, blijkt, dat bij de daling op 1950 voet zich een onregelmatigheid heeft voorgedaan.

Op de hoogte van 1950 voet gaf de linker radiohoogtemeter plotseling een wijziging van hoogte (aan en) door aan het automatische besturingssysteem. Namelijk dat het toestel zich niet bevond op een hoogte van 1950 voet maar op een hoogte van – 8 voet. Deze wijziging beïnvloedt direct het automatisch gashendelsysteem waarmee meer of minder vermogen wordt gegeven bij de
daling.

De radio hoogtemeter meet normaal zéér nauwkeurig op welke hoogte het vliegtuig zich boven de grond bevindt en kan dit vanaf 2500 voet gaan registreren. Zoals al gezegd, is de linker radio hoogtemeter van groot betekenis voor het geven van het juiste vermogen bij een automatische
landing.
Een Boeing is uitgerust met twee radio hoogtemeters, een linker en een rechter. Uit de blackbox blijkt dat deze afwijking zich alleen in de linker radiohoogtemeter heeft voorgedaan.

Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).

Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.

In de praktijk is het vliegtuig door deze plotselinge wijziging gaan reageren alsof het zich zou bevinden op een hoogte van enkele meters boven de Polderbaan door het motorvermogen dicht te trekken.
Het leek alsof de automaat – met dichtgetrokken motoren – bezig was met het laatste gedeelte van de vlucht.

Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid.

Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.

Door het verlies aan snelheid kwam het toestel terecht in zijn minimale vliegsnelheid (overtrek situatie) waarvoor waarschuwingssignalen (het trillen van de stuurknuppel op een hoogte van 150 meter) zijn afgegaan.

Uit de blackbox blijkt dat toen direct weer vermogen is gegeven.
Echter voor het herstel van de vlucht was dit te laat, het toestel bevond zich te laag met als gevolg dat de Boeing 1 kilometer voor de baan is neergestort.

Uit de blackbox – die 25 vlieguren kan registreren – in dit geval bestond dat voor dit vliegtuig it 8 verschillende vluchten – heeft dit probleem zich twee keer eerder in eenzelfde situatie voor de landing voorgedaan.

Het vliegtuig raakte in eerste instantie met zijn staart de grond en vervolgens met zijn landingsgestel.
De voorwaartse snelheid was bij deze impact ongeveer 175 km per uur.
En een vliegtuig met dit gewicht zou normaal bij landing een snelheid van 260 km per uur moeten hebben.

Door het akkerland hetgeen bestond uit drassige klei kwam het toestel snel tot stilstand (na ongeveer 150m).

Door de val en de remmende werking van de grond brak het toestel in twee delen, de staart brak af en het toestel scheurde bij de businessclass.

Het landingsgestel is, zoals bedoeld bij het ontwerp, afgebroken.
Dit geldt eveneens voor de twee motoren.
Door het volle vermogen en de plotselinge remming zijn de beide motoren nog 250 meter naar voren gevlogen.

De meeste dodelijke slachtoffers vielen te betreuren bij de breuk in de businessclass en de drie bemanningsleden in de cockpit zijn door de enorme krachten van remming mede veroorzaakt door het vastzittende neuswiel en voorwaartse druk van het vliegtuig overleden.

Het gedeelte rondom de vleugels is het meest intact gebleven.
Aan boord waren 128 passagiers en 7 bemanningsleden waarvan zich nu nog 28 personen in ziekenhuizen bevinden.

Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem (automatisch besturingssysteem).

De weersomstandigheden , met name het zicht door het lage wolkendek en de mist, hebben er waarschijnlijk voor gezorgd dat op de hoogte waarop de daling werd ingezet de Polderbaan nog niet goed zichtbaar moet zijn geweest.

De OVV wordt bij zijn onderzoek om lering te trekken door de volgende organisaties bijgestaan:
· de National Transportation Safety Board
· Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)
· Aviation Accident Investigation Branch (AAIB)
· Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)
· Boeing
· Turkish Airlines
· De motorfabrikant, CFM
· Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)
· Federal Aviation Agency (FAA, Amerikaanse Rijksluchtvaartdienst)
· Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers
· Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel

Internationaal, zowel door ICAO als door de EU wordt voorgeschreven dat betrokken partijen deel mogen uitmaken van het onderzoek van de Raad.(Partysysteem)

Echter het onderzoek staat onder leiding en verantwoordelijkheid van de Raad.

De Raad heeft voor zijn onderzoek ook vele gegevens van het Openbaar Ministerie mogen ontvangen.

Verder hebben vele politieorganisaties een inhoudelijke bijdrage geleverd. Het Korps Landelijke Politiediensten, met name alle medewerkers van het Landelijk team Forensische Opsporing verantwoordelijk voor het forensisch onderzoek ter plaatse, de Luchtvaartpolitie o.a. voor het maken van alle luchtfoto’s en het Landelijk Verkeersbijstandsteam die de Raad o.a. behulpzaam zijn geweest met het inmeten van de plaats van het ongeval.

Tevens heeft het Openbaar Ministerie het vliegtuig in beslag genomen, waardoor de verantwoordelijkheid van de bewaking volledig bij het OM lag.
Daarvoor zijn politiemensen uit het gehele land ingezet.
Wij zijn hen voor hun voortreffelijke en zorgvuldige werkwijze en de bewaking van het vliegtuig zéér dankbaar.

Er deed zich nog even een meningsverschil voor over het gebruik van de gegevens van de cockpit
voicerecorder en de vluchtrecorder (blackbox).

In het Nederlands Recht is echter vastgelegd dat het OM over deze gegevens alleen mag beschikken als er sprake is van gijzeling, terrorisme, moord of doodslag.

In een dergelijke situatie is de Raad ook wettelijk verplicht om deze gegevens aan het OM te overhandigen.

In principe spelen zich op de plaats van het ongeval twee onderzoeken af.
· Het justitieel onderzoek.
Het onderzoek naar strafbare feiten en in het verlengde daarvan naar de beantwoording van de schuldvraag.
· Het onafhankelijk onderzoek.
Dit onderzoek richt zich volledig op het achterhalen van wat er zich heeft afgespeeld om uit het gebeurde lering te kunnen trekken.

Tussen beide onderzoeken is sprake van een spanningsveld.
In het strafrecht mag je zwijgen.
Niemand behoeft bij te dragen aan zijn of haar veroordeling.
Bij het onafhankelijk onderzoek wil je bewerkstelligen dat juist alles wordt gezegd.

Om deze reden mogen de rapporten van de Raad niet als bewijs dienen in rechtsgedingen.

Vanaf vandaag richt het onderzoek van de Raad zich op twee onderwerpen:

Het technisch onderzoek richt zich op het functioneren van de automatische piloot, het automatische gashendelsysteem en de koppeling naar de radiohoogtemeter. <dit geschiedt met dezelfde betrokken partijen>.
Naast het technische onderzoek richt het onderzoek zich ook op de crisisbeheersing.
Hoe is de ramp afgehandeld en wat valt hieruit te leren.
In dit onderzoek zal ook aandacht worden besteed aan de passagierslijst.

De berging van het wrak geschiedt vermoedelijk eind deze week.
Voor - mogelijk – nader onderzoek zal het vliegtuig worden overgebracht naar een andere locatie.

De Raad is van mening dat extra aandacht nodig is voor het functioneren van de radiohoogtemeter bij gebruik van de automatische piloot en de automatische gashendels. De Raad heeft vandaag een waarschuwing doen uitgaan naar Boeing waarin extra aandacht wordt gevraagd voor een onderdeel van een manual van de Boeing 737, waarin wordt gesteld dat wanneer de radio hoogtemeter(s) niet werken, de daaraan gekoppelde automatische piloot en automatisch gashendelsysteem niet mogen worden gebruikt voor nadering en landing. De Raad geeft Boeing in overweging te onderzoeken of deze procedure ook tijdens de vlucht van toepassing moet zijn.

Uitgezonderd het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter heeft het onderzoeksteam van d e Onderzoeksraad vooralsnog geen verdere afwijkingen geconstateerd.

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/persberichten/Persverklaring_4_maarta.pdf

De hele tekst dan maar even, exclusief de melding aan Boeing.

Wat opvalt is dat het taalgebruik, de typografie en spelling even abominabel zijn als dat van John2. Bizar gewoon. Dat is dan een officiële onderzoekraad.

Hier spreek jij jezelf tegen.


=mark61;3904425]Das gek, want het vliegtuig landde op zijn staart.
Waaruit komt het bewijs dat het toestel op zijn staart landde?


Ik had het trouwens over 'grond'getuigen.
In het filmpje (journaal) is het getuige verslag te horen van een jongen die hem zag neerstorten tot het toestel achter de bomen verdween.


Weet je nu al dat ILS en hoogtemeter twee verschillende dingen zijn?
Ja jij dan en zo ja leg jij mij dan eens het verschil uit tussen een hoogtemeter en een radiohoogtemeter.


Wat is de afstand van Gori naar de Ossetische grens?
Weet jij dan al het verschil tussen hemelsbreed en afstand over de weg?

Witte78
06-03-09, 11:46
Jij hoeft mij niets uit te leggen over ILS, was een deel van mn studie telecom/ hf technieken en er klopt weinig van het geen jij verteld.

ILS heeft niets van doen met de hoogteradar aan boord van het vliegtuig, de twee vormen alleen een systeem van de automatische landing waarbij kennelijk de gegevens van de hoogteradar van het toestel prefereert.
Het vreemde aan alles is dat er een automatische landing is ingezet terwijl dat eigenlijk niet mogelijk zou zijn gezien de verschillen in gegevens, de redundant uitgevoerde apparatuur gaf verschillende gegevens, de boord computer had moeten aangeven dat er een doorstart gemaakt moet worden of een handmatige landing. Dat etreft heeft boeing een en ander uit te leggen.


Ja zo zie ik het ook. Hoe kan het dat de automatische piloot gewoon doorgaat terwijl de meetgegevens duidelijk niet kloppen? Er had groot alarm moeten afgaan in de cockpit.

Tomas
06-03-09, 11:47
Die zinsnede die ik eerder aanhaalde, over een bemanning die 'iets weet via een signaal' is gewoon onbegrijpelijk. Tis simpel, of je hoort op de voice recorder een reactie, of je hoort die niet. Wat hier staat impliceert eerder 'ze hadden het moeten weten want er ging een lichtje branden'. Dat is een heel andere mededeling. Vaag no hell.

Ja die is wat verwarrend geformuleerd. Ik haal er uit op dat er is vastgesteld dat er een signaal is afgegeven in het toestal op basis van blackbox info. En dat ze op de voice recorder hebben kunnen horen dat dit door de piloten is geconstateerd. En dat dit niet als probleem werd gezien.

Het ademt wat dit soort onduidelijke formuleringen alles uit van een voorlopig rapport waar weinig tijd voor is geweest. En ook meer als voorlees stuk dient.

mark61
06-03-09, 11:53
Hier spreek jij jezelf tegen.


Waaruit komt het bewijs dat het toestel op zijn staart landde?


In het filmpje (journaal) is het getuige verslag te horen van een jongen die hem zag neerstorten tot het toestel achter de bomen verdween.


Ja jij dan en zo ja leg jij mij dan eens het verschil uit tussen een hoogtemeter en een radiohoogtemeter.


Weet jij dan al het verschil tussen hemelsbreed en afstand over de weg?

Te stupide om op te reageren.

mark61
06-03-09, 11:57
Ja zo zie ik het ook. Hoe kan het dat de automatische piloot gewoon doorgaat terwijl de meetgegevens duidelijk niet kloppen? Er had groot alarm moeten afgaan in de cockpit.

Ik zou zeggen dat de software al alarm had moeten slaan als de hoogte plotseling, in strijd met de natuurwetten, giga verandert, zoals toch op 1950 voet al gebeurde?

Verder begrijp ik dat de autopiloot alleen de gegevens van één van de twee aanwezige hoogtemeters gebruikt. Waarom niet allebei? Dan kan ie alarm slaan bij grote discrepantie.

Dit nog ff los van het ILS, ik weet niet of die absolute getallen doorgeeft vanaf de grond. Het is toch een soort tweedimensionaal baken, een corridor die waarschuwt als je erbuiten raakt? (boven, onder, naast)

mark61
06-03-09, 11:59
Ja die is wat verwarrend geformuleerd. Ik haal er uit op dat er is vastgesteld dat er een signaal is afgegeven in het toestal op basis van blackbox info. En dat ze op de voice recorder hebben kunnen horen dat dit door de piloten is geconstateerd. En dat dit niet als probleem werd gezien.

Het ademt wat dit soort onduidelijke formuleringen alles uit van een voorlopig rapport waar weinig tijd voor is geweest. En ook meer als voorlees stuk dient.

Dat begrijp ik. Maar ik had in een kwartiertje de tekst kunnen corrigeren. Met iemand erbij die antwoord kan geven op vragen als bovenstaande.

Morosian
06-03-09, 12:35
Ik heb mij nooit gerealiseerd dat er zich op dit forum zoveel piloten en vliegtuigdeskundigen verscholen.

Is Maroc.nl Airlines wellicht een idee?

John2
06-03-09, 12:39
Jij hoeft mij niets uit te leggen over ILS, was een deel van mn studie telecom/ hf technieken en er klopt weinig van het geen jij verteld.

ILS heeft niets van doen met de hoogteradar aan boord van het vliegtuig, de twee vormen alleen een systeem van de automatische landing waarbij kennelijk de gegevens van de hoogteradar van het toestel prefereert.
Het vreemde aan alles is dat er een automatische landing is ingezet terwijl dat eigenlijk niet mogelijk zou zijn gezien de verschillen in gegevens, de redundant uitgevoerde apparatuur gaf verschillende gegevens, de boord computer had moeten aangeven dat er een doorstart gemaakt moet worden of een handmatige landing. Dat etreft heeft boeing een en ander uit te leggen.

Als jij zoals jij zegt verstand hebt van Hoogfrequentsystemen dan vraag ik mij af hoe jij dit antwoord kunt geven en niet het verschil weet tussen een hoogte radar (Surface movement radars) die op de grond staat en radiohoogtemeter die in het vliegtuig zit een een onderdeel is van het ILS systeem.
Het enigste radarsysteem in een vliegtuig zijn de navigatieradars terwijl het ILS een radionavigatiesysteem is waar de radiohoogtemeter een onderdeel van is.
Verder heb je gelijk en kun jij je afvragen waarom er een landing is ingezet met ILS terwijl er eerdere problemen waren met deze meter?

Hier de radiohoogtemeter
http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo1/Instrumental/radioaltimetro.gif

Hier de analoog hoogte meter
http://www.aeronautico.net/images/p1-altimetro.jpg

John2
06-03-09, 12:50
Ik heb mij nooit gerealiseerd dat er zich op dit forum zoveel piloten en vliegtuigdeskundigen verscholen.

Is Maroc.nl Airlines wellicht een idee?

Nee dank je de kans op een eventuele kaping is te hoog :hihi:

En met een PPL mag je geen passagiers vervoeren en denk dat Nordhorn niet blij zal zijn met een luchtvaart maatschappij er vallen nu al genoeg vogels uit de lucht door onduidelijke redenen.

Joesoef
06-03-09, 13:11
Als jij zoals jij zegt verstand hebt van Hoogfrequentsystemen dan vraag ik mij af hoe jij dit antwoord kunt geven en niet het verschil weet tussen een hoogte radar (Surface movement radars) die op de grond staat en radiohoogtemeter die in het vliegtuig zit een een onderdeel is van het ILS systeem.
Het enigste radarsysteem in een vliegtuig zijn de navigatieradars terwijl het ILS een radionavigatiesysteem is waar de radiohoogtemeter een onderdeel van is.
Verder heb je gelijk en kun jij je afvragen waarom er een landing is ingezet met ILS terwijl er eerdere problemen waren met deze meter?

Hier de radiohoogtemeter
http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo1/Instrumental/radioaltimetro.gif

Hier de analoog hoogte meter
http://www.aeronautico.net/images/p1-altimetro.jpg


Je weet echt niet waar je over praat :D

mark61
06-03-09, 13:14
Als jij zoals jij zegt verstand hebt van Hoogfrequentsystemen dan vraag ik mij af hoe jij dit antwoord kunt geven en niet het verschil weet tussen een hoogte radar (Surface movement radars) die op de grond staat en radiohoogtemeter die in het vliegtuig zit een een onderdeel is van het ILS systeem.
Het enigste radarsysteem in een vliegtuig zijn de navigatieradars terwijl het ILS een radionavigatiesysteem is waar de radiohoogtemeter een onderdeel van is.
Verder heb je gelijk en kun jij je afvragen waarom er een landing is ingezet met ILS terwijl er eerdere problemen waren met deze meter?

Hier de radiohoogtemeter

Ook hier lul je er weer lustig op los.

Foto's van een wijzerschaal plaatsen om het verschil tussen twee soorten meters uit te leggen :hihi: kan het stupider, stupide-n-er, enfin, achterlijker?

mark61
06-03-09, 13:15
Ik heb mij nooit gerealiseerd dat er zich op dit forum zoveel piloten en vliegtuigdeskundigen verscholen.

Is Maroc.nl Airlines wellicht een idee?

Je kan met enige basiskennis en gezond verstand een heel eind zinnig babbelen over het onderwerp. Al houdt het dan op bij de onbeantwoorde vragen.

John2
06-03-09, 13:56
Ook hier lul je er weer lustig op los.

Foto's van een wijzerschaal plaatsen om het verschil tussen twee soorten meters uit te leggen :hihi: kan het stupider, stupide-n-er, enfin, achterlijker?

Nee smurf de eerste is een electronische radiometer terwijl de tweede hoogte meter een hoogtemeter is die werkt op luchtdruk :)

mark61
06-03-09, 14:30
Nee smurf de eerste is een electronische radiometer terwijl de tweede hoogte meter een hoogtemeter is die werkt op luchtdruk :)

dag gekkie

(er is vandaag de dag geen enkel verband meer tussen meettechnologie en de wijze waarop de meting gepresenteerd wordt. Je kan 'electronische' (wat zijn dat? Het gaat hier om radiografische) metingen gerust met een 'ouderwets' wijzertje weergeven, of luchtdrukmetingen via een led-display)

te stom om voor de duvel te dansen, en zichzelf dan als expert opwerpen op elk terrein.

John2
06-03-09, 15:29
dag gekkie

(er is vandaag de dag geen enkel verband meer tussen meettechnologie en de wijze waarop de meting gepresenteerd wordt. Je kan 'electronische' (wat zijn dat? Het gaat hier om radiografische) metingen gerust met een 'ouderwets' wijzertje weergeven, of luchtdrukmetingen via een led-display)

te stom om voor de duvel te dansen, en zichzelf dan als expert opwerpen op elk terrein.

Het verschil hierin is dat de electronische radiogestuurde nauwkeurige is als hoogte meter dan de vacum hoogtemeters die werken op druk.
Beiden kun je ze inderdaad digitaal weergeven al zit er in het aansturing hiervan een groot verschil.

Joesoef
06-03-09, 17:02
Het verschil hierin is dat de electronische radiogestuurde nauwkeurige is als hoogte meter dan de vacum hoogtemeters die werken op druk.
Beiden kun je ze inderdaad digitaal weergeven al zit er in het aansturing hiervan een groot verschil.


Jij weet echt niet waar je over praat, hoe lang hou je dat vol :D.

Tomas
06-03-09, 17:03
Jij weet echt niet waar je over praat, hoe lang hou je dat vol :D.

Lang. Irritant lang.

John2
06-03-09, 17:11
Jij weet echt niet waar je over praat, hoe lang hou je dat vol :D.

Leg mij dan eens uit waarmee ik mis zit en wat volgens jou een radiohoogtemeter is en wat deze te maken heeft met het ILS?


Lang. Irritant lang.

Nee hoor maak je niet druk, moet zo weg naar duitsland en ben pas vanavond weer terug ;)