PDA

Bekijk Volledige Versie : "We moeten de Fyra een tweede kans geven"



Marsipulami
21-06-13, 20:56
"We moeten de Fyra een tweede kans geven"

Belga

vr 21/06/2013 - 20:47 Wouter Carton Karel Vinck, CEO van de NMBS in de periode dat de deal met AnsaldoBreda over de Fyra-treinen werd afgesloten, vindt dat de Fyra nog een tweede kans moet krijgen. "Er is geen bewijs van onregelmatigheden in de aanbesteding", zegt hij ook.

Het is voor het eerst sinds het Fyra-debacle dat Vinck spreekt. Vanuit verschillende hoeken had hij de voorbije maanden kritiek gekregen op de beslissing om Fyra-treinen te bestellen bij AnsaldoBreda, nu goed tien jaar geleden. Zo zei de huidige spoorbaas Mark Descheemaeker dat hij "de stommiteiten van voorgangers" wil oplossen.

Vinck wou naar eigen zeggen eerst een eigen visie ontwikkelen en vindt dat het debat eerlijk moet verlopen, zo zegt hij in "Terzake".

Heeft Vinck gefaald? "Dat zou ik niet zeggen. Ik neem mijn volledige verantwoordelijkheid als CEO. Wat er gebeurd is, is onaanvaardbaar. Maar nu zegt mijn boerenverstand dat er twee dingen zijn die we moeten doen: in de eerste plaats de juridische procedure voortzetten. Maar ten tweede, als AnsaldoBreda zegt dat de Fyra-treinen tegen het einde van het jaar in orde zullen zijn, dan moeten we die treinen een tweede kans geven."

knuppeltje
22-06-13, 10:33
"Maar nu zegt mijn boerenverstand dat er twee dingen zijn die we moeten doen: in de eerste plaats de juridische procedure voortzetten. Maar ten tweede, als AnsaldoBreda zegt dat de Fyra-treinen tegen het einde van het jaar in orde zullen zijn, dan moeten we die treinen een tweede kans geven."

Tenzij men in jarenlange peperdure processen wil verzanden, zal daartegen juridisch gezien heel weinig in te brengen zijn, denk ik.

Karin.N
22-06-13, 10:41
Geef ze tot 31 december 2013 met de absolute garantie van AnsaldoBreda dat de treinen dan veilig zijn en aan de hoogste normen voldoen. De garantie van Nederland en Belgie dat ze de beloofde treinen afnemen en het probleem is opgelost.
Kunnen ze dat niet, dan is dat het einde van de deal. Terugbetaling van de reeds gedane betalingen door AnsaldoBreda. En de garantie dat AnsalodoBreda dan niet alsnog gaat procederen.

En beide partijen kunnen de kosten van jarenlang juridische gevechten in eigen zak houden.

Magister
22-06-13, 13:47
Geef ze tot 31 december 2013 met de absolute garantie van AnsaldoBreda dat de treinen dan veilig zijn en aan de hoogste normen voldoen. De garantie van Nederland en Belgie dat ze de beloofde treinen afnemen en het probleem is opgelost.
Kunnen ze dat niet, dan is dat het einde van de deal. Terugbetaling van de reeds gedane betalingen door AnsaldoBreda. En de garantie dat AnsalodoBreda dan niet alsnog gaat procederen.

En beide partijen kunnen de kosten van jarenlang juridische gevechten in eigen zak houden.

Lijkt op het eerste gezicht een goed idee, maar één ding is zeker: dat halen ze niet. Ze hebben minstens zes jaar nodig. Wil je dat?

Marsipulami
22-06-13, 13:51
Geef ze tot 31 december 2013 met de absolute garantie van AnsaldoBreda dat de treinen dan veilig zijn en aan de hoogste normen voldoen.

De Fyra was al in het bezit van alle mogelijke keuringsattesten en veiligheidscertificaten. Wanneer is een trein 'veilig' en wie mag dat beslissen ?



Kunnen ze dat niet, dan is dat het einde van de deal. Terugbetaling van de reeds gedane betalingen door AnsaldoBreda.

Ansaldobreda zat zonder het Fyra-debacle al op de rand van het faillisement. Van enige terugbetaling komt nooit iets in huis. Ook niet als die terugbetaling via de rechter zou beslist worden.


En beide partijen kunnen de kosten van jarenlang juridische gevechten in eigen zak houden.

Daar is het al te laat voor. Die kosten komen nog eens bovenop de gemaakte verliezen.

Marsipulami
22-06-13, 13:54
“Belangenverstrengeling bij keuring Fyra onaanvaardbaar”

Gepubliceerd op 19-06-2013 om 08:27

Maatschappij Voor Beter OV vindt dat de dubbelrol die Lloyds Register Rail mogelijk zou hebben gespeeld bij de bouw en toelating van de V250-treinen niet door de beugel kan. Eerder deze week meldde de Telegraaf dat Lloyds Register Rail niet alleen namens NS en NMBS toezicht heeft gehouden op de bouw van de treinen, maar ook door AnsaldoBreda is ingehuurd om toelatingskeuringen te verrichten.


Een woordvoerder van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wil niet inhoudelijk op de aantijgingen. Zij verwijst naar een brief die staatssecretaris Mansveld op 17 juni naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. ILT is de instantie die de toelating verleend aan nieuwe treinen om op het Nederlandse spoorwegnet te mogen rijden. ILT is onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Staatssecretaris Mansveld geeft in haar brief in algemene termen uitleg over het proces van toelating van de Fyra V250. Zij rept echter met geen woord over een eventuele dubbelrol van Lloyds Register Rail. Wel ziet zij in de ontstane situatie aanleiding om een audit te laten uitvoeren, waarin het proces van vergunningverlening met alle betrokken partijen wordt onderzocht. Lloyds Register Rail laat het eveneens bij een algemene verklaring waarin zij aangeven onafhankelijk en volgens de regels te hebben gehandeld.

Ingewikkelde zaak

Rikus Spithorst, voorzitter van Maatschappij Voor Beter OV is hiervan nog niet overtuigd. “Het Fyra-dossier rammelt aan alle kanten. Juist in zo’n ingewikkelde zaak, met een fabriek die een slechte reputatie heeft, hoor je zorgvuldig te handelen. Vergelijk het met een accountant. Die mag ook niet bij dezelfde klant de boeken controleren en advies verlenen.”

“Wij vinden dat op zijn minst moet worden uitgezocht of de scheiding van belangen hier goed is nageleefd. Wat betreft AnsaldoBreda: zij wisten dat mensen van Lloyds Register Rail in hun fabriek rondliepen namens NS. Daarnaast valt op de keuring zelf ook wel wat af te dingen. De onderdelen vallen immers van de trein af.”

Notified body

ILT geeft de toelatingen tot het Nederlandse spoorwegnet af op basis van gegevens die een zogeheten Notified Body aanlevert. Een Notified Body is een onafhankelijke instantie die gecertificeerd is om toelatingskeuringen te verrichten. Lloyds Register Rail is zo’n Notified Body.

Het oordeel van Lloyds Register Rail heeft volgens Spithorst zwaar meegewogen bij de toelating van de V-250 treinen tot het Nederlandse spoorwegnet. “Wij hebben begrepen dat ILT slechts papieren keuringen verricht. Daarbij varen ze behoorlijk blind op wat de Notified Body aanlevert. Zeg maar tekenen bij het kruisje.”

Opheldering

Maatschappij Voor Beter OV heeft aan NS om opheldering gevraagd over deze zaak, maar nog geen antwoord gekregen. Indien Lloyds Register Rail inderdaad voor dezelfde trein zowel namens de koper als fabrikant heeft gehandeld dan is volgens Spithorst sprake van een vreemde dubbelrol.

Spithorst: “Allereerst moet nu worden uitgezocht of Lloyds Register Rail een kwade dubbelrol heeft gespeeld. Zo ja, dan dient de type-toelating van deze trein te vervallen. Daarnaast moeten we dan de vraag stellen of Lloyds Register Rail nog wel een Notified Body mag blijven. Verder heeft ook ILT wel het een en ander uit te leggen. Waarom bijvoorbeeld eerst wel een goedkeuring en vervolgens nu een rijverbod?”

Ted de Bruijn

Karin.N
22-06-13, 16:03
Lijkt op het eerste gezicht een goed idee, maar één ding is zeker: dat halen ze niet. Ze hebben minstens zes jaar nodig. Wil je dat?

Nee, 31 december 2013. Kan me ook niet voorstellen dat ze het halen. Maar het bespaart een hoop geld aan juridisch getouwtrek. Maar de Italianen zullen wel een contract moeten ondertekenen dat de deadline voor veilige treinen op 31 december 2013 ligt.Met helemaal gespecificeerd wat de normen zijn, en wat er gebeurt als zij het niet halen.

knuppeltje
23-06-13, 09:59
Een andere optie is: al die treinen afnemen en ze hier gezamenlijk door de NS en Ansaldo bedrijfsklaar laten maken. Afgerekend kan er daarna worden gedaan met aftrek van de gemaakte kosten. Zoiets hebben ze in Denemarken ook gedaan, ze zijn er nog lang niet mee klaar, maar er rijden er toch al een aantal van zonder verdere problemen.

super ick
23-06-13, 18:28
Geen Italiaanse techniek meer kopen. Italiaanse auto's komen ook al minst betrouwbaar uit allerlei testen.

En niet te vergeten nooit meer samenwerken met Belgen. Dat is vragen om problemen.

Marsipulami
23-06-13, 19:48
En niet te vergeten nooit meer samenwerken met Belgen. Dat is vragen om problemen.

Huh ? Belgen zijn erg lieve en betrouwbare mensen, bovendien wereldkampioen in het sluiten van eerbare compromissen.

De Nederlanders hadden een megalomaan project voor het opzetten van een eigen netwerk van hogesnelheidstreinen met internationale verbindingen. Ze vroegen aan de Belgen of die wilden meedoen (vooral meebetalen) aan dat project.

De Nederlanders wilden liever samenwerken met België dan met Frankrijk (internationale specialist HST treinen) omdat er in Nederland niemand te vinden was die Frans kon spreken.

De Belgen wilden wel meedoen, maar anders dan de Nederlanders zorgden ze er wel voor dat de nodige garanties werden ingebouwd in allerlei contractuele bepalingen.

Gelet op de Nederlandse volksaard (megalomaan doch heel gierig) mocht het project echter niets kosten. Dus bestelden ze treinen bij een dubieuze firma die onder de prijs ging van serieuze leveranciers.

Hoewel de trein in de praktijk geen hoge snelheidstrein was maar (door technische mankementen) de gemiddelde snelheid haalde van een elektrische fiets en er na enkele maanden nog slechts 2 van de 9 splinternieuwe treinen in staat waren tot een verplaatsing. Ondanks deze objectieve vaststellingen waren de Nederlanders te laf (nog een kenmerk van de NL volksaard) om het Fyra-fiasco te erkennen.

De Belgen waren tenminste zo moedig om duidelijkheid te scheppen en om de stekker uit het project te trekken.

De Belgische belastingbetaler/treinreiziger gaat wellicht enkele miljoenen euro's verliezen aan de Fyra-flop. Dat is jammer. Nog veel spijtiger is de situatie van de Nederlandse belastingebetaler/ treinreiziger die wellicht het vijfhonderdvoudige (1 miljard euro) aan verliezen zal moeten ophoesten.

super ick
23-06-13, 20:01
Huh ? Belgen zijn erg lieve en betrouwbare mensen, bovendien wereldkampioen in het sluiten van eerbare compromissen.

De Nederlanders hadden een megalomaan project voor het opzetten van een eigen netwerk van hogesnelheidstreinen met internationale verbindingen. Ze vroegen aan de Belgen of die wilden meedoen (vooral meebetalen) aan dat project.

De Nederlanders wilden liever samenwerken met België dan met Frankrijk (internationale specialist HST treinen) omdat er in Nederland niemand te vinden was die Frans kon spreken.

De Belgen wilden wel meedoen, maar anders dan de Nederlanders zorgden ze er wel voor dat de nodige garanties werden ingebouwd in allerlei contractuele bepalingen.

Gelet op de Nederlandse volksaard (megalomaan doch heel gierig) mocht het project echter niets kosten. Dus bestelden ze treinen bij een dubieuze firma die onder de prijs ging van serieuze leveranciers.

Hoewel de trein in de praktijk geen hoge snelheidstrein was maar (door technische mankementen) de gemiddelde snelheid haalde van een elektrische fiets en er na enkele maanden nog slechts 2 van de 9 splinternieuwe treinen in staat waren tot een verplaatsing. Ondanks deze objectieve vaststellingen waren de Nederlanders te laf (nog een kenmerk van de NL volksaard) om het Fyra-fiasco te erkennen.

De Belgen waren tenminste zo moedig om duidelijkheid te scheppen en om de stekker uit het project te trekken.

De Belgische belastingebtalers / treinreizigers gaan wellicht enkele miljoenen euro's verliezen. Jammer voor de Nederlandse belastingebetalers / treinreizigers die wellicht het vijfhonderdvoudige (1 miljard euro) aan verliezen zullen moeten ophoesten.

Het enige nadeel was dat er 1 stukje door België gereden moest worden. Ze waren tevreden met een lolly en zijn daarom nu ook maar een lolly kwijt.

Het wordt tijd dat Nederland en Frankrijk België op gaan delen. Ieder de helft. Vlamingen zijn tenslotte toch al bijna Nederlanders.

mark61
23-06-13, 22:43
Ik heb nooit zo begrepen wat het bestaansrecht van een 'eigen' HST was naast de Thalys. Dienstregeling wat uitbreiden, wat bijbetalen, klaar.

Magoed, ik begrijp zoveel niet.

Magister
23-06-13, 23:00
Ik heb nooit zo begrepen wat het bestaansrecht van een 'eigen' HST was naast de Thalys. Dienstregeling wat uitbreiden, wat bijbetalen, klaar.

Magoed, ik begrijp zoveel niet.

Dat klopt!

super ick
23-06-13, 23:08
Ik heb nooit zo begrepen wat het bestaansrecht van een 'eigen' HST was naast de Thalys. Dienstregeling wat uitbreiden, wat bijbetalen, klaar.

Magoed, ik begrijp zoveel niet.

Partijtje wie heeft de langste. Nederland wilde perse een Nederlandse exploitatie. Zij hebben de NS zo hoog laten bieden dat die geen geld meer over hadden voor kwaliteit en zijn zo op de Fyra gekomen.
Soms ligt het zo voor de hand, is het zo kinderlijk dat je het bijna niet. Kunt geloven. En intussen maar wauwelen over 1 Eurropa. Maar een bestaande beproefde lijn uitbesteden aan Frankrijk.............dan blijken het ineens zelf bekrompen kruideniers te zijn.

mark61
24-06-13, 00:31
Partijtje wie heeft de langste. Nederland wilde perse een Nederlandse exploitatie. Zij hebben de NS zo hoog laten bieden dat die geen geld meer over hadden voor kwaliteit en zijn zo op de Fyra gekomen.
Soms ligt het zo voor de hand, is het zo kinderlijk dat je het bijna niet. Kunt geloven. En intussen maar wauwelen over 1 Eurropa. Maar een bestaande beproefde lijn uitbesteden aan Frankrijk.............dan blijken het ineens zelf bekrompen kruideniers te zijn.

Zou het echt zo simpel zijn? De Thalys is al een internationaal samenwerkingsverband, België en Duitsland nemen er in deel, en NL, maar zonder aandeel. Ze hadden gewoon een aandeel kunnen nemen. Ik snap het niet.

super ick
24-06-13, 08:39
Zou het echt zo simpel zijn? De Thalys is al een internationaal samenwerkingsverband, België en Duitsland nemen er in deel, en NL, maar zonder aandeel. Ze hadden gewoon een aandeel kunnen nemen. Ik snap het niet.

'Wij' wilden onze eigen nationale exploitant de NS.

Natuurlijk hadden ze die Thalys een stukje door moeten laten rijden. Eenvoudiger, beproefde techniek, veiliger, etc.

Bij de bieding ging de NS tot 160 milj waar iedereen het eens was dat 100 milj, zakelijk gezien, het matje was. NS had toen te weinig geld over en kocht die papier machee trein.

Marsipulami
24-06-13, 09:26
Kostbaar besluit over Fyra

Repareren van probleemtrein goedkoopste optie

maandag 10 juni 2013

Een ingrijpend herstelplan van de V250-trein was zowel technisch als economisch gezien de verstandigste optie. De keus van NS en kabinet voor een andere aanpak kost minimaal tientallen, maar waarschijnlijk honderden miljoenen extra en leidt ertoe dat hogesnelheidstreinen op zijn vroegst in 2017 rijden.

Thijs van Velzen

Dit zijn de voornaamste conclusies uit gesprekken met railexperts, die op vertrouwelijke basis door De Ingenieur zijn geïnterviewd. Het besluit van NS en kabinet om het V250-materiaal, zoals de snelle Fyra-treinen officieel heten, definitief te parkeren is een politieke keuze. Uit economisch en technisch perspectief lag het voor de hand een gedegen herstelplan voor de probleemtrein te ontwikkelen.




Het kopen of huren van alternatief materieel om daarmee op korte termijn een snelle dienst over de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Brussel op te zetten, is niet mogelijk. Er zijn gewoonweg geen andere treinen voor handen die voldoen aan de eisen van de NS. En mochten er al treinen beschikbaar zijn, dan hebben ze zeker niet de noodzakelijke beveiligingssystemen om van Amsterdam naar Brussel te rijden.

Het ombouwen van NS-intercity’s, zoals wordt gesuggereerd, betekent een ingrijpende operatie. De treinen moeten worden voorzien van nieuwe vermogenselektronica om met de 25 kV-spanning van de HSL-Zuid uit de voeten te kunnen, conventionele treinen rijden op 1,5 kV. Het intercity-materieel is bovenal niet geschikt voor hoge snelheden. Een snelheid van 180 km/h geldt als de uiterste bovengrens.

De Eurostar, die als vervanger wordt genoemd, kan juist niet met die 1,5 kV overweg. De Franse TGV, die als Thalys al tussen Parijs en Amsterdam rijdt, en de Duitse ICE 3 gelden wel als degelijke alternatieven. Maar daarvan zijn niet op afroep geschikte treinstellen beschikbaar. De fabrikanten Alstom en Siemens zouden ze nieuw moeten bouwen. Ook voor deze treinen geldt dat het door de lange productie- en certificatietijd minstens vier jaar duurt voordat ze commercieel beschikbaar zijn.

Hoewel de NS heeft aangegeven niet verder te willen met de V250 en het kabinet het spoorbedrijf daarin steunt, zou voortzetting van het Fyra-project met deze treinen toch de goedkoopste en snelst beschikbare optie zijn. Volgens de deskundigen had een gedegen herstelplan, waarmee de technische kwaliteit en vooral de beschikbaarheid van de V250’s gestaag kan worden verbeterd, daarvoor kunnen zorgen. Die weg is nu afgesloten doordat NS en kabinet de Fyra op een zijspoor hebben gezet. De NS heeft tot 1 oktober de tijd gekregen om met voorstellen te komen voor een alternatief.

knuppeltje
24-06-13, 09:42
Ik heb nooit zo begrepen wat het bestaansrecht van een 'eigen' HST was naast de Thalys. Dienstregeling wat uitbreiden, wat bijbetalen, klaar.

Magoed, ik begrijp zoveel niet.

Ook dat had niet zomaar zonder openbare aanbesteding gekund. Het ging tenslotte niet om een uitbouwing van een bestaand project, maar om een geheel nieuw project.

In België heeft men nu problemen met de aanbesteding van de Oosterweelverbinding omdat men de brug over de Schelde door een tunnel wil vervangen. Volgens Brussel is er daardoor een geheel nieuwe situatie ontstaan, en zal de aanbesteding hoogstwaarschijnlijk moeten worden overgedaan. Ondanks dat Cris Peters denkt dat dat niet nodig is. Maar de laatste woorden zijn daarover nog niet gezegd.

knuppeltje
24-06-13, 09:46
Kostbaar besluit over Fyra

Repareren van probleemtrein goedkoopste optie

Ondanks al die extra kosten die dat met zich meebrengt, zou dat wel een juist kunnen zijn. En volgens mij ook het verstandigste.

Hoe dan ook, ze zullen juridisch gezien, Ansaldo sowieso de kans moeten geven om die treinstellen in orde te brengen.

mark61
24-06-13, 11:30
'Wij' wilden onze eigen nationale exploitant de NS.

Natuurlijk hadden ze die Thalys een stukje door moeten laten rijden. Eenvoudiger, beproefde techniek, veiliger, etc.

Bij de bieding ging de NS tot 160 milj waar iedereen het eens was dat 100 milj, zakelijk gezien, het matje was. NS had toen te weinig geld over en kocht die papier machee trein.

Het is nog gekker eigenlijk, de Thalys rijdt al op het zelfde tracé :hihi: Stopt alleen niet in Breda :vreemd:

Ja dat bieden sloeg ook nergens op.

mark61
24-06-13, 11:38
Ook dat had niet zomaar zonder openbare aanbesteding gekund. Het ging tenslotte niet om een uitbouwing van een bestaand project, maar om een geheel nieuw project.

Ja maar mijn vraag was waarom dat nieuwe project überhaupt nodig was als je op dat tracé al een prima trein hebt rijden :hihi: Ik begrijp werkelijk niet wat de Fyra voor toegevoegde waarde heeft of zou moeten hebben.

De NS bezit zelfs een Thalys treinstel, wist ik niet eens: Thalys - Wikipedia (http://nl.wikipedia.org/wiki/Thalys)

knuppeltje
24-06-13, 13:08
Ja maar mijn vraag was waarom dat nieuwe project überhaupt nodig was als je op dat tracé al een prima trein hebt rijden :hihi: Ik begrijp werkelijk niet wat de Fyra voor toegevoegde waarde heeft of zou moeten hebben.

De NS bezit zelfs een Thalys treinstel, wist ik niet eens: Thalys - Wikipedia (http://nl.wikipedia.org/wiki/Thalys)

Om ook die Thalys in Nederland zo hard te kunnen laten rijden was er die nieuwe hoge snelheidslijn nodig. Daarmee was er dus een totaal nieuwe situatie ontstaan. Om de concurrentie mogelijk te houden moest ook de NS, als concessiehouder, in de gelegenheid worden gesteld om met eigen hogesnelheidstreinen deel te nemen. Een openbare aanbesteding was dus hoe dan ook onvermijdelijk.

H.P.Pas
24-06-13, 13:34
Om ook die Thalys in Nederland zo hard te kunnen laten rijden was er die nieuwe hoge snelheidslijn nodig.

De Zwitsers hebben het wat handiger aangepakt. TGV en ICE doen sinds jaar en dag Genève , Lausanne,Zürich en Basel aan via de bestaande lijnen. Dat betekent weliswaar dat ze op Zwitsers gebied niet harder dan 160 kunnen maar omdat het om afstanden van hoogstens 80 km gaat is met hogere snelheden niet zo vreselijk veel te winnen. De tijdwinst wordt gehaald uit wegvallende overstap- en wachttijden. Door het moeilijke terrein enerzijds en de dichtheid van de bestaande bebouwing anderzijds waren nieuw te bouwen HSL lijnen peperduur geworden, dat geld hebben ze zich gespaard (en in de dringendere nieuwe Gotthardtunnel gestoken). De uitgangssituatie in Nederland was, denk ik, vergelijkbaar.

mark61
24-06-13, 13:55
Om ook die Thalys in Nederland zo hard te kunnen laten rijden was er die nieuwe hoge snelheidslijn nodig. Daarmee was er dus een totaal nieuwe situatie ontstaan. Om de concurrentie mogelijk te houden moest ook de NS, als concessiehouder, in de gelegenheid worden gesteld om met eigen hogesnelheidstreinen deel te nemen. Een openbare aanbesteding was dus hoe dan ook onvermijdelijk.

Welke concurrentie? Van de NS met zichzelf? Tenslotte neemt het, zij het vagelijk, deel aan Thalys. Ik begrijp er echt niks van. Je hebt een HSL-lijn, gebouwd voor de Thalys; en dan moet er een andere trein bij? Waarom?

Ik niet snap.

H.P.Pas
24-06-13, 14:03
Je hebt een HSL-lijn, gebouwd voor de Thalys; en dan moet er een andere trein bij? Waarom?

Ik niet snap.

Omdat het van de ratten is zoveel geld uit te geven voor 10 treinen per dag.

Marsipulami
24-06-13, 15:17
Omdat het van de ratten is zoveel geld uit te geven voor 10 treinen per dag.

Men kon natuurlijk ook meer Thalyssen laten rijden dan 10 per dag. Dan hoefde er toch geen nieuwe trein (Fyra) bij te komen.

mark61
24-06-13, 15:47
Omdat het van de ratten is zoveel geld uit te geven voor 10 treinen per dag.

Dat is natuurlijk zo, dus dan moet je er meer laten rijden. Dat lijkt me goedkoper dan de Fyra-oplossing. Ik dacht dat de Thalys het wel aardig doet, financieel gezien, en qua reizigersaantallen. Als de NS een serieus aandeel had genomen neem ik aan dat ze ook wel meer te zeggen zouden hebben. In België heb je zelfs een aantal verschillende trajecten.

Het alternatief was de Zwitserse oplossing, zo'n Thalys over bestaand spoor laten rijden. Maar dan verlies je zelfs op het relatief korte Nederlandse traject teveel tijd.

Marsipulami
24-06-13, 16:20
Maar goed, de Fyratreinen zijn nu eenmaal gebouwd. Men kan de klok niet terugdraaien. Men kan ze maar moeilijk met een snijbrander terug beginnen slopen.

De enige oplossing is er verder aan sleutelen en prutsen totdat ze bruikbaar zijn. Dat zal wel opnieuw enkele jaren vertraging opleveren en een hoop extra kosten.

Een faillisement van AnsaldoBreda zou wel kunnen betekenen dat die laatste oplossing ook niet meer mogelijk is.

Wie zal dat betalen ? In alle mogelijke scenario's (stoppen, voortdoen, faillisement) is de NL belastingbetaler de dupe. Gelukkig konden de Belgen het zinkende schip nog op tijd verlaten.

H.P.Pas
24-06-13, 16:40
Dat is natuurlijk zo, dus dan moet je er meer laten rijden.

Ik betwijfel of daar wel vraag naar is. Meer dan tien treinen naar Parijs hebben we niet nodig.
Voor de korte afstanden waarmee binnen Nederland gereisd wordt is de snelheid niet echt doorslaggevend. Wachten, overstappen, ongecompliceerde kaartverkoop, voor- en na-transport maken de reistijd en het (dis-)comfort uit.
De HSL is een serieuze concurrrent voor het vliegverkeer; in dat marktsegment is binnen Nederland niet veel te halen.
Verplichte plaatsreservering is natuurlijk helemaal rampzalig, alleen al daarom heb ik de Fyra altijd gemeden als de pest.
Die was intussen afgeschaft heb ik begrepen.

Marsipulami
24-06-13, 16:43
Ik betwijfel of daar wel vraag naar is. Meer dan tien treinen naar Parijs hebben we niet nodig.

In dat geval was het plan om af en aan te rijden met lege Fyra's ook niet zo'n slim idee.

super ick
24-06-13, 16:46
Dat is natuurlijk zo, dus dan moet je er meer laten rijden. Dat lijkt me goedkoper dan de Fyra-oplossing. Ik dacht dat de Thalys het wel aardig doet, financieel gezien, en qua reizigersaantallen. Als de NS een serieus aandeel had genomen neem ik aan dat ze ook wel meer te zeggen zouden hebben. In België heb je zelfs een aantal verschillende trajecten.

Het alternatief was de Zwitserse oplossing, zo'n Thalys over bestaand spoor laten rijden. Maar dan verlies je zelfs op het relatief korte Nederlandse traject teveel tijd.

Neem aan dat het voor de Fransen andersom ook aantrekkelijk is om de Thalys door te laten rijden tot Amsterdam. Toch ook een toeristische trekpleister.

mark61
24-06-13, 16:47
Ik betwijfel of daar wel vraag naar is. Meer dan tien treinen naar Parijs hebben we niet nodig.
Voor de korte afstanden waarmee binnen Nederland gereisd wordt is de snelheid niet echt doorslaggevend. Wachten, overstappen, ongecompliceerde kaartverkoop, voor- en na-transport maken de reistijd en het (dis-)comfort uit.
De HSL is een serieuze concurrrent voor het vliegverkeer; in dat marktsegment is binnen Nederland niet veel te halen.
Verplichte plaatsreservering is natuurlijk helemaal rampzalig,maar die was intussen al weer afgeschaft heb ik begrepen.
Alleen al daarom heb ik de Fyra altijd gemeden als de pest.


Niet meer treinen naar Parijs, maar blijkbaar wel naar Antwerpen en Brussel, want daar is die Fyra voor bedoeld.

Het onhandige blijft dat Den Haag zo wordt overgeslagen, natuurlijk. Lastig.

Ja die plaatsreservering. Ik begreep dat dat een vereiste was omdat je in een hogesnelheidstrein nou eenmaal geen staanplaatsen hebt, te gevaarlijk. Op zich logisch, maar zo'n trein zal zelden vol zitten.

mark61
24-06-13, 16:47
In dat geval was het plan om af en aan te rijden met lege Fyra's ook niet zo'n slim idee.

:hihi:

mark61
24-06-13, 16:49
Neem aan dat het voor de Fransen andersom ook aantrekkelijk is om de Thalys door te laten rijden tot Amsterdam. Toch ook een toeristische trekpleister.

Ja, maar niet meer dan nu, daar is denk ik geen markt voor. Aan de andere kant kan je je voorstellen dat de Thalys luchthaven CDG concurrerend maakt voor lange-afstandsvluchten.

Hoe dan ook, ik begrijp de logica van de Fyra niet.

super ick
24-06-13, 16:56
Ja, maar niet meer dan nu, daar is denk ik geen markt voor. Aan de andere kant kan je je voorstellen dat de Thalys luchthaven CDG concurrerend maakt voor lange-afstandsvluchten.

Hoe dan ook, ik begrijp de logica van de Fyra niet.

Voor de NS prestige. Dat ze die ruimte kregen is het gevolg van de plicht om aan te besteden maar met de hier gelezen argumenten hadden ze best voor de Thalys kunnen kiezen.
Soms kan de overheid beter hier meelezen dat dure bureaus in te schakelen. :hihi:

mark61
24-06-13, 22:49
Voor de NS prestige. Dat ze die ruimte kregen is het gevolg van de plicht om aan te besteden maar met de hier gelezen argumenten hadden ze best voor de Thalys kunnen kiezen.
Soms kan de overheid beter hier meelezen dat dure bureaus in te schakelen. :hihi:

:hihi:

Marsipulami
25-06-13, 00:19
Soms kan de overheid beter hier meelezen dat dure bureaus in te schakelen. :hihi:

De adviezen van dominee Gremdraat op Youtube ter harte nemen kan soms ook helpen.

dominee Gremdaat: Welke gek bedacht Fyra? - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=TiR4OiGDDJw)

Dominee Gremdaat Fyra is een rijdende zuurstok - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=VY4NdeX-MBo)

dominee Gremdaat: Fyra stopt zon gaat schijnen... - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=RjVme4qcv8s)

knuppeltje
25-06-13, 09:58
De Zwitsers hebben het wat handiger aangepakt. TGV en ICE doen sinds jaar en dag Genève , Lausanne,Zürich en Basel aan via de bestaande lijnen. Dat betekent weliswaar dat ze op Zwitsers gebied niet harder dan 160 kunnen maar omdat het om afstanden van hoogstens 80 km gaat is met hogere snelheden niet zo vreselijk veel te winnen. De tijdwinst wordt gehaald uit wegvallende overstap- en wachttijden. Door het moeilijke terrein enerzijds en de dichtheid van de bestaande bebouwing anderzijds waren nieuw te bouwen HSL lijnen peperduur geworden, dat geld hebben ze zich gespaard (en in de dringendere nieuwe Gotthardtunnel gestoken).

De uitgangssituatie in Nederland was, denk ik, vergelijkbaar.

Ik geef de Zwitsers groot gelijk. Daarnaast snap ik de lol niet van met die HSL, die met een rotvaart van 300 km'h moet gaan, te gaan reizen. Om veiligheidsredenen moet je de hele tijd aangelijnd in je stoel blijven zitten. En dat om vanuit Amsterdam wat eerder eerder in Parijs te zijn dan met een goeie intercity met een vaart van 160 km/h. Dan heb je ook nog het gehannes met vooraf moeten boeken als je geen abonnement hebt, en de hele hoge ticketprijs.

Afgezien van het feit dat wij geen Gotthardtunnel hebben, vind ik het inderdaad complete waanzin wat ze nu hebben gedaan. Het geld had veel beter besteed kunnen worden.

knuppeltje
25-06-13, 10:11
Welke concurrentie? Van de NS met zichzelf? Tenslotte neemt het, zij het vagelijk, deel aan Thalys. Ik begrijp er echt niks van.

Je hebt een HSL-lijn, gebouwd voor de Thalys;

en dan moet er een andere trein bij? Waarom?

Ik niet snap.

Zoals gezegd, de NS had, afgezien van dat ene treinstel van je, geen hsl-treinstellen en moest dus nieuwe aanschaffen. En juridisch gezien was daarvoor een openbare aanbesteding noodzakelijk. Zo is dat in de Europese aanbestedingsregels geregeld en Brussel zal daar zeer nauwkeurig op letten. Ook Rovers had hieraan kunnen deelnemen als die dat gewild had.

Dat was misschien de achterliggende gedachte.

Omwille van de concurrentie, en dus de laagste kostprijs.

H.P.Pas
25-06-13, 12:54
Omwille van de concurrentie, en dus de laagste kostprijs.
Goedkoop is duurkoop heb ik wel eens gehoord.
Eén spijker slaat dominee Gremdraat in ieder geval op de kop: Bij de NS houden ze niet van treinen.
Ooit hadden daar de ingenieurs het voor het zeggen. Die hielden meer van treinen dan van klanten.
Die zijn nu vervangen door frisse MBA's die van geen beide kaas gegeten hebben.

knuppeltje
25-06-13, 15:04
Goedkoop is duurkoop heb ik wel eens gehoord.
Eén spijker slaat dominee Gremdraat in ieder geval op de kop: Bij de NS houden ze niet van treinen.
Ooit hadden daar de ingenieurs het voor het zeggen. Die hielden meer van treinen dan van klanten.
Die zijn nu vervangen door frisse MBA's die van geen beide kaas gegeten hebben.

Als je daarom de verkeerde dingen koop wel.